Rozerwanie opony w motocyklu – czy coś się stało?

Jak kończy się rozerwanie opony w motocyklu mogliście zobaczyć w pierwszym wyścigu Superbike na torze Misano w ostatnią sobotę. Michael van der Mark prowadził stawkę, gdy na jednym z zakrętów rozerwana opona doprowadziła do widowiskowej gleby i konsternacji na twarzach ludzi z Pirelli. Szybko okazało się, że przyczyną awarii ogumienia była dziura w lewej ścianie opony. Giorgio Barbier, szef działu sportowego włoskiego producenta przyznał:

Tuż po wyścigu, dane które posiadamy w sposób oczywisty nie wystarczają do dostarczenia uporządkowanego i kompletnego wyjaśnienia tego, co stało się z tylną oponą w motocyklu Michaela van der Marka.

Na miejscu jedyna rzecz którą mogliśmy zrobić i którą zrobiliśmy to oględziny. Na ich podstawie, razem z Yamahą odkryliśmy, że w lewym boku opony jest dziura. To zupełnie inny rodzaj uszkodzenia, w porównaniu do tego, który odkryliśmy w oponie zamontowanej w motocyklu Jonathana Rea, co na swój sposób jest zrozumiałe, bo mówimy tutaj o dwóch różnych typach opon. W sposób oczywisty najbardziej interesuje nas co spowodowało awarię, przez co w najbliższych dniach będziemy przeprowadzali dogłębne śledztwo w tej sprawie w naszych laboratoriach.

Wierzycie w te krągłe opowieści? Ja też nie. Po chwili sprawa ucichnie i nikt specjalnie nie będzie drążył tematu. Wszyscy na padoku wiedzą bowiem, dlaczego opona van der Marka rozerwała się, a za chwilę będziecie wiedzieli również i Wy.

Albo szybko, albo bezpiecznie

Choć opona produkowana do motocykla drogowego i sportowego wygląda podobnie, to są to dwa zupełnie różne produkty. Guma kierowana do klienta na ulicę musi poradzić sobie z wieloma czynnikami, przede wszystkim z samym użytkownikiem. To oznacza, że musi być ona odporna na krawężniki, na zapadnięte studzienki, na jeżdżenie po dziwnych nawierzchniach, na różne czynniki atmosferyczne. Ostatnia rzecz, która może się przydarzyć oponie to jej mechaniczne uszkodzenie, o takich zagadnieniach jak rozerwanie opony nawet nie wspominając.

Opona sportowa w ogóle nie zahacza o takie kryteria. Musi być lekka, bo im cięższa opona, tym większa masa nieresorowana i tym trudniej koła (a w efekcie cały motocykl) rozpędzać i wyhamowywać. Im cięższa opona, tym silniejszy jest tzw. „efekt żyroskopowy” koła, czyli tym trudniej skręcić motocyklem. Niska masa to zatem imperatyw. Jak się uzyskuje w oponach niską masę? No właśnie tutaj jest problem, bo nie da się tak jak w silniku zastąpić stali stopami aluminium, albo aluminium magnezem. Guma to guma. Trzeba zejść z ilości opasań karkasu (co przy okazji poprawia zdolność opony do odkształcania się i generowania większej powierzchni kontaktu) i trzeba skroić tak dużo gumy jak to tylko możliwe. Wyścig trwa 20-25 okrążeń? I na tyle ma starczyć gumy. Jeśli byłoby bieżnika na 30-35 okrążeń, to znaczy że przez cały wyścig zawodnik wiózł ze sobą zbędną masę. Czy to wyjaśnia dlaczego zużycie opon to zawsze jeden z najważniejszych punktów nad którym pracują zespoły? Oczywiście. Weźcie przy najbliższej okazji do ręki oponę drogową i wyczynowego slicka. I zobaczycie jaka to różnica, nie tylko w wadze opony, ale także w możliwości jej odkształcania. W wyczynowych oponach wszystko jest na limicie.

Do tego te maksymalnie odchudzone opony poddawane są największym możliwym obciążeniom. Czy zatem rozerwanie takiej opony powinno dziwić? Michael van der Mark miał pecha. Raz na kilkaset lub na kilka tysięcy sztuk trafia się guma z defektem, który umknął na etapie badania jakości, lub który był po prostu nie do wykrycia. Dlatego rozpadały się opony Bridgestona w Assen, dlatego rozrywało na testach MotoGP gumy Michelina, dlatego strzeliła opona Holendra. To nie wina Pirelli, ani zespołu Yamahy, tylko naturalna konsekwencja radykalnej specjalizacji.

Gdybyście zapytali zawodników, czy zrezygnowaliby z korzyści płynących z maksymalnego odchudzenia opon na rzecz poprawienia bezpieczeństwa, to co Waszym zdaniem odpowiedzieliby? Ja nie spotkałem się z topowymi zawodnikami, którzy poświeciliby przyczepność w imię czegokolwiek.

Nie tylko opony

Co ciekawe powyższe wnioski mają zastosowanie do wszystkiego co produkowane jest z myślą o wyczynowym sporcie. Jeśli zakładacie do motocykla sportowe komponenty, nie spodziewajcie się że będą one działać tak stabilnie i bezpiecznie jak fabryczne. Lekkie magnezowe, a tym bardziej węglowe felgi nie mają szans w starciu z krawężnikiem. Akcesoryjna elektronika nie będzie działała tak stabilnie i z takim marginesem bezpieczeństwa jak fabryczna. To dlatego, że zadaniem fabrycznej elektroniki jest chronić Wasz tyłek, a zadaniem elektroniki sportowej jest sprawienie, abyście pojechali szybciej. A to dwa biegunowo różne tematy. To samo dotyczy tuningu silników, przeróbek hamulców, modyfikacji nadwozia, itd. Zawieszenie przygotowane na tor nie będzie pracowało dobrze na ulicy i vice versa. Ludzie zajmujący się profesjonalnie sportem po prostu o tym wiedzą.

Wedle potrzeb

Większość akcesoriów i podzespołów do wyczynowego sportu nie jest w żaden sposób homologowana. To oznacza, że korzystacie z nich wyłącznie na własne ryzyko. Czy to oznacza, że jestem przeciwnikiem przeróbek w motocyklach? Zupełnie nie. Chodzi jedynie o to, aby rozumieć co się zmienia i z jakimi wiąże się to konsekwencjami. Mam tutaj na myśli nie tylko bezpieczeństwo, ale także szacunek dla własnych pieniędzy. I własnego zdrowia.

Napisane przez

Moja przygoda z motocyklami cały czas meandruje. Dzięki temu miałem okazję ścigać się w wyścigach drogowych i brać udział w imprezach hard enduro. Kilka rzeczy pozostaje niezmiennych. Dwie najważniejsze z nich, to wiara w to, że w jeździe na dwóch kołach wciąż najbardziej istotny jest człowiek, a nie maszyna i technologia oraz fakt, że polski rynek potrzebuje porządnego motocyklowego on-line magazynu.

Możesz polubić również: