Motocykl_Aprilia_Dorsoduro_1200

Włoskie motocykle – czy jesteśmy świadkami końca złotej ery?

Włochy wraz z Wielką Brytanią i Niemcami to Święta Trójca europejskiej motocyklowej motoryzacji. Nie tylko zresztą europejskiej, bo włoski wpływ na świat dwóch kółek sięga daleko poza Europę. To fabryki z półwyspu apenińskiego przez wiele lat po wojnie wytyczały nowe ścieżki, nadawały ton rywalizacji sportowej, wprowadzały nowe rewolucyjne pojazdy i technologie. Ale dziś blask włoskiej motocyklowej motoryzacji mocno przygasł. Przeglądając ostatnie wyniki sprzedaży nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że w fabrykach z Doliny Silników dzieje się coś strukturalnie niedobrego. Rzućmy okiem na garść danych i faktów.

Upadli giganci

Zacznijmy od upadłych gigantów. Pierwszy z nich to Moto Morini. Ta bolońska firma o 80-letniej historii przez lata była jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek z Italii. Produkowała nie tylko wspaniałe motocykle, ale również z sukcesami rywalizowała w międzynarodowym sporcie. Niestety w latach 80-tych przyszły dla Moto Morini chude czasy. Zmiany właścicielskie, błędy w zarządzaniu i związki zawodowe doprowadziły do sytuacji, że jedynym ratunkiem była sprzedaż firmy Cagivie. Ostatecznie traktowane w Cagivie jak piąte koło u wozu Moto Morini znalazło się na równi pochyłej. W 2009 roku firma ogłosiła upadłość, a w 2010 została zamknięta. Niedawno firma została wskrzeszona, ale ma w swojej ofercie zaledwie pięć dziwnie wyglądających modeli, przy czym wszystkie napędzane są tym samym silnikiem. Oficjalnie spółka nie podaje sprzedaży, ale wtajemniczeni twierdzą, że nie przekracza ona 2000 sztuk rocznie…

Wloski_motocykl_naked

Podobnie sytuacja wygląda z Bimotą. Firmą powołana do życia w 1973 roku najwyraźniej najlepsze czasy ma już za sobą. Co prawda w ofercie Bimoty jest kilka wspaniałych motocykli, ale Włosi nie są w stanie przekonać miłośników dwóch kółek aby wydać na nie pieniądze (podczas gdy ostatni wypust Ducati Superleggery zszedł na pniu…). Od kilku lat producent z Rimini jest w nieustających problemach finansowych. Trudno dziwić się, aby było inaczej skoro sprzedaż motocykli oscyluje między dwa, a trzy tysiące pojazdów rocznie.

Sport_wyscigowy_Bimota

Cagiva? Kiedyś startowała w Rajdzie Dakar i motocyklowym Grand Prix, teraz jest już tylko wspomnieniem. Podobnie zresztą jak Gillera.

Playboy za sterami

Nie mniejszy bałagan jest w bardziej znanych włoskich markach. Weźmy pod lupę taką MV Agustę. Założona w 1945 roku marka złotymi zgłoskami zapisała się na kartach motocyklowej historii. Jednak z powodu braku pomysłu na walkę z japońską konkurencją upadła w 1980 roku. W 1991 roku wskrzesiła ją do życia Cagiva, a w 1997 roku zaprezentowała nowy motocykl F4. Tak długo jak Claudio Castiglioni kierował MV sprawy szły w dobrym kierunku i MV Agusta rozwijała się. Po jego śmierci stery przejął syn, Giovanni.

Problem w tym, że syn nie jest tak zdolnym managerem i tak nieszablonowym wizjonerem. W branży ma opinię playboya o znikomych umiejętnościach managerskich. Co prawda Włoch zdołał znaleźć inwestora w postaci AMG, zachowując większościowy udział, ale tajemnicą Poliszynela jest fakt, że Niemcy szybko stracili ochotę na współpracę z młodym Castiglionim – właśnie z uwagi na jego brak umiejętności zarządzania biznesem i „spektakularny” styl życia, mocno ponad stan swoich dokonań. To właśnie brak możliwości porozumienia z AMG stał się powodem sprzedaży części udziałów grupie inwestycyjnej Black Ocean. Po zastrzyku gotówki MV wróciła do pracy i wznowiła produkcję, ale wszyscy wiedzą, że to tylko tymczasowe środki zaradcze, bo zarząd, w tym Giovanni Castiglioni, nie pokazali światu przekonującego programu naprawczego.

Mniejsza zresztą ze światem! Najważniejsi są dealerzy, czyli najczęściej rodzinne firmy, które inwestują swój czas i pieniądze w sprzedaż pojazdów danej marki. Bez dealerów nie ma sprzedaży. A z tymi firma również nie potrafi się dogadać. Na ostatnim spotkaniu dealerskim podczas salonu EICMA o zmianach właścicielskich i problemach finansowych wspomniano zdawkowo i nieco przy okazji. Reakcją dealerów była irytacja i dyskusje na temat wyłączenia MV Agusty z oferty rodzinnych salonów.

W roku 2016 MV Agusta sprzedała około 6000 pojazdów i musi ostro sprężyć się w najbliższych latach, jeśli chce zachować płynność finansową. Czy jest to możliwe z Giovannim u steru? Wielu w to wątpi.

Grupa Piaggio

A co z grupą Piaggio? Nie będę wchodził w temat rzekę jaką są skutery, czyli Vespa i Paggio. Zostańmy przy motocyklach. Moto Guzzi i Aprilia są w trudnej sytuacji. Dzieje się tak z dwóch powodów. Przede wszystkim w takim gigancie jak Piaggio Group obie te motocyklowe marki traktowane są po macoszemu. Nikt specjalnie się nimi nie interesuje, bo są zbyt małe, aby generować „interesujące” pieniądze. Za to wewnątrz nich dzieją się ciekawe rzeczy. Szczególnie w Aprilii, która przez obserwatorów z branży określana jest jako „ministerstwo”. Biurokracja, brak decyzyjności, zwalczające się klany, brak pomysłu na nowe modele, brak woli i chęci do konkurowania z markami, które mogą jedynie pomarzyć o takiej historii i dorobku jak Aprilia. Założona w 1945 roku włoska marka z Noale przespała czasy swojej potęgi. Był taki moment w historii, że firma była siłą w Grand Prix z którą każdy musiał się liczyć. Ale o mocy Aprilii decydowało to, że każdy Włoch miał w domu skuter tej marki, najczęściej model Scarabeo. Brak wizji, związki zawodowe i biurokracja zrobiły swoje. Aprilia nadal ma ogromny potencjał, czego ilustracją jest to jak maszyny z Noale radzą sobie na torach wyścigowych. Ale przy sprzedaży motocykli na poziomie poniżej 7000 sztuk rocznie nie będzie środków na ich dalszy rozwój.

Motocykl_Aprilia_Dorsoduro_1200

Analogicznie jest w Moto Guzzi, które robi dobrą minę do złej gry przekonując klientów, że rozwiązania techniczne modne za czasów panowania Nikity Chruszczowa działają również dziś. Można mi zarzuć, że jestem niesprawiedliwy, ale niecałe 6000 maszyn sprzedanych przez Włochów jest tutaj samo w sobie najlepszym komentarzem. Nie trzeba być zresztą ultra nowoczesnym, aby dużo sprzedawać. Harley-Davidson czy klasyczna linia Triumphów są tego doskonałą ilustracją. Ale Moto Guzzi najwyraźniej ciągle szuka pomysłu na siebie.

Klasyczny_motocykl_Moto_Guzzi_

Beta sobie radzi

Ciekawym przypadkiem jest zupełnie nieznana u nas Beta, która założona została w roku 1904 roku, a od 1948 produkuje motocykle. W ubiegłym roku włoska fabryka z Florencji wyprodukowała 16 tysięcy pojazdów i nie może się wyrobić w realizacją wszystkich zamówień. Motocykle offroadowe w których Beta się specjalizuje są porządne i znacznie tańsze, niż chociażby w przypadku KTMa. Po solidnej restrukturyzacji w latach 90-tych firma jest w dobrej kondycji, nie siedzą jej na karku wierzyciele ani urząd podatkowy, ale Beta również ma swoje problemy. Przede wszystkim Włosi mają problem ze znalezieniem właściwych ludzi do pracy. Firma mogłaby produkować więcej, ale z uwagi na położenie Florencji (która odgrodzona jest górami od mocno zaludnionej Doliny Silników) niewiele młodych osób chce się przeprowadzać do tego miasta, rezygnować z zakwaterowania u mamy i pracować. Niewiarygodne? Być może, ale słyszałem to na własne uszy w rozmowie z jednym z dyrektorów firmy.

Beta_Enduro_2017_

Ducati

No i na koniec zostaje Ducati, prawdziwa perła włoskiej motocyklowej motoryzacji. Ostatnio Claudio Domenicali ogłosił, że firma zanotowała szósty rok wzrostów z rzędu, sprzedając ponad 55 tysięcy motocykli. Nie wspomniał co prawda o tym, że firma w grudniu w ogromnym pośpiechu zarejestrowała kilkaset motocykli, aby zrobić te 1,2% wzrostu, ale tak się kończy składanie inwestorom kuszących obietnic. Domenicali ma jednak szczęście, bo grupa Audi dochodzi do siebie po skandalu z silnikami diesla i nikt nie ma czasu w Ingolstadt zaprzątać sobie głowy co dzieje się w maleńkiej (z punktu widzenia Audi) włoskiej manufakturce dłubiącej sobie motocykle. Jeśli tylko nie ma pożaru, to nikt się nie będzie czepiał. A pożaru nie ma. Ducati radzi sobie całkiem nieźle, a takie projekty jak Scrambler, czy Superleggera to ewidentne sukcesy.

Oczywiście Ducati też trochę się plącze o własne nogi i nie zawsze ma jasną koncepcję tego, co chciałoby robić. Scramblery są tego świetnym przykładem. Te motocykle miały wewnątrz firmy grono zagorzałych przeciwników, a dziś wszyscy chwalą Pana, chwalą go śpiewem za Scramblery, bo maszyny te stanowiły w ubiegłym roku ponad 27% produkcji fabryki z Bolonii. Kolejny ważnym tematem, z którym będzie musiało zmierzyć się Ducati będą małe pojemności. Tak jak pisałem już wcześniej jeśli Ducati chce konkurować ze swoimi europejskimi rywalami, chociażby z BMW czy KTM, musi mieć w swojej ofercie mniejsze silniki, które będzie można zastosować w mniejszych motocyklach. Wypowiedź Gigi Dall’Igny w tej sprawie to nie dzieło przypadku, ale efekt patrzenia w przyszłość. Grand Prix to nie tylko znakomity poligon doświadczalny do ich rozwijania i testowania, ale również doskonała tuba reklamowa. Małe motocykle i mniejsze pojemności to najlepszy sposób aby sięgnąć po młodego wiekiem motocyklistę i sprawę z tego zdaje sobie coraz więcej zarządów firm motocyklowych. Moto3 będzie miejmy nadzieję bardzo ważnym projektem dla przyszłości Ducati.

Ducati_on_the_track_

Jaka jest zatem przyszłość włoskiej branży motocyklowej? Pod wieloma względami nie rysuje się ona dla większości włoskich producentów w optymistycznych barwach. Problem swego czasu dobrze zdefiniował Stefan Pierer, szef KTMa. Mówiąc o tym, dlaczego Austriacy zdecydowali się porzucić technologię Husqvarny i zamknąć fabrykę w Varese powiedział jasno – Włochy przestały być krajem w którym da się w sposób konkurencyjny produkować motocykle. Co miał na myśli? Biurokrację, system podatkowy, związki zawodowe, brak właściwych pracowników i to poczynając od szeregowych pracowników, a kończąc na kadrze zarządzającej.

I myślę, że Pierer miał dużo racji. Co gorsza włoska motoryzacja z jakiegoś powodu nie ma dziś takich wizjonerów jak Giacomo Castiglioni, Valerio Bianchi, Giuseppe Morri czy Massimo Tamburini. Ich brak jest teraz mocno odczuwalny, przede wszystkim dla samych producentów ze słonecznej Italii. Bo czy świat poradzi sobie bez włoskich motocykli?  Z pewnością tak, a wielu konkurentów z Europy przyjęło by taki rozwój wypadków z radością. Włosi tym bardziej i tym szybciej powinni gruntownie przemyśleć swoje strategie na przyszłość…

Napisane przez

Moja przygoda z motocyklami cały czas meandruje. Dzięki temu miałem okazję ścigać się w wyścigach drogowych i brać udział w imprezach hard enduro. Kilka rzeczy pozostaje niezmiennych. Dwie najważniejsze z nich, to wiara w to, że w jeździe na dwóch kołach wciąż najbardziej istotny jest człowiek, a nie maszyna i technologia oraz fakt, że polski rynek potrzebuje porządnego motocyklowego on-line magazynu.

Możesz polubić również: