Silnik_BMW_F800s_

Dlaczego BMW desperacko potrzebuje BMW F850GS?

Dlaczego BMW bardzo potrzebuje nowego BMW F850GS? Z kilku zasadniczych powodów, ale zacznijmy od początku. Przed świątecznym weekendem informowaliśmy Was o tym, że Niemcy są już na ostatniej prostej do zaprezentowania modelu BMW F850GS – bo tak najprawdopodobniej będzie nazywała się nowa konstrukcja. O tym że BMW pracuje nad nowym dwucylindrowcem wiadomo było przynajmniej 2 lata temu. Niewiele osób wie natomiast, jak istotna będzie to zmiana dla całego BMW Motorrad i jak ogromny będzie to miało wpływ na gamę modelową bawarskiego producenta w najbliższych kilku, a może nawet kilkunastu latach.

Uklad_napedowy_F800s

12 lat minęło, jak jeden dzień…

Silnik serii F800 zaprezentowany w 2005 i produkowany od roku 2006 dla BMW przez Bombardier-Rotax ma kilka istotnych zalet. Nie licząc kilku błahostek, które wyszły w pierwszych seriach produkcyjnych jest to napęd cieszący się opinią trwałego i niezawodnego. Jednocześnie piec ten zużywa wyjątkowo mało paliwa, a ostatnio udało się go dostosować do normy Euro4 zwiększając nawet jego maksymalną moc. Dzięki swojej uniwersalności dwucylindrowca udało się zaaplikować do praktycznie każdego typu motocykla oferowanego przez BMW – od terenowego, przez turystyczny, na miejskim golasie skończywszy. Dlaczego zatem Niemcy potrzebują nowego silnika?

Odpowiedź jest brutalnie prosta. Mający już naście lat silnik F800 niespecjalnie nadaje się do żadnej z ról w których obecnie występuje.

W terenowym modelu GS omawiany silnik okazuje się za wysoki, a dzieje się tak przede wszystkim za sprawą układu smarowania z mokrą misą olejową, ale także autorskiego układu wyważającego pracującego pod wałem korbowym. Aby zachować właściwy prześwit, konstruktorzy zmuszeni są umieścić napęd relatywnie wysoko, co źle wpływa na stabilność pojazdu podczas jazdy w terenie. W takiej chociażby Hondzie, czy KTMie o tym wiedzą. Dlatego silniki nowej CRF1000L i Duka 890 (którego napęd z czasem trafi do maszyny turystyczno-terenowej) mają układ z suchą misą olejową.

W turystycznym modelu GT nowe 90 KM to po prostu za mało mocy. A przynajmniej za mało jak na maszynę marki premium. Motocykl obciążony dwiema osobami i bagażem znacząco traci na dynamice. Jest to o tyle dokuczliwe, że konieczność homologacji do normy Euro4 musiała zakończyć się „wygładzaniem” środkowego zakresu obrotów, czyli tego który decyduje o dynamice podczas codziennej jazdy.

Ten sam problem tylko w innej odsłonie dotyczy ulicznego modelu R. W teorii 90 KM to idealna moc dla miejskiego uniwersalnego motocykla. W praktyce za chwilę zobaczymy na ulicach Duka 890, czy Street Triple 765 i okaże się nagle, że idealny wynik dla sprzętu w tej klasie pojemnościowej to coś z przedziału 110-130KM, czyli mówimy o rejonach dla obecnego F800 niedostępnych. Pamiętacie eksperyment z Husqvarną 900 Nuda? Powiększenie pojemności i podniesienie ciśnienia na kotłach dało skok  mocy do 105KM, ale BMW nigdy nie było przekonane, że ta modyfikacja jest krokiem we właściwym kierunku. Także w Monachium wiedzą, że aby skutecznie zwiększyć moc, trzeba podnieść obroty, a tutaj pojawia się ponownie wspomniany wyżej układ wyważania silnika. Ze swoją ogromną przeciwwagą poruszającą się góra-dół pod wałem korbowym drastycznie zwiększa on masę części poruszających się w silniku i stanowi skuteczny ogranicznik obrotów. Pozostają także obawy, czy reszta podzespołów silnika poradzi sobie z większą mocą. Pamiętam, że po dłuższej chwili piłowania nowej Nudy 900R jej sprzęgło wyraźnie dawało znać, że pracuje na granicy swojej wydolności. Dlatego ten rozwiercony napęd nigdy nie zagościł w maszynach serii F. W przypadku F800R nie chodzi zresztą tylko o moc. Problemem jest też bezpłciowy sposób jej oddawania, nie pasujący do dynamicznej maszyny na miasto.

Ukald_napedowy_Husqvarna_Nuda_900

Eksperyment z rozwierconym silnikiem Husqvarny Nuda 900 udowodnił, że BMW potrzebuje zupełnie nowego silnika, a nie rozwiercania starego.

Czego zatem należy spodziewać się po nowym napędzie BMW F850GS? Kilku istotnych zmian. Przede wszystkim nowe BMW F850GS ma łańcuch napędowy poprowadzony lewą stroną, a nie tak jak w poprzedniku prawą. Alternator w nowym pojeździe jest z lewej strony, a sprzęgło z prawej. Dokładnie odwrotnie, niż w starym F800. Silnik mówiąc krótko został totalnie przekonstruowany. Wspomniałem wyżej, że Niemcy potrzebują napędu, który jest bardziej kompaktowy i niższy. I zdjęcia które pokazaliśmy Wam w ubiegłym tygodniu sugerują, że tak właśnie jest. Dzięki temu BMW F850GS pozwoli obniżyć motocykl, przy zachowaniu typowo terenowego prześwitu. To też zdają się potwierdzać fotografie, które wyciekły do sieci.

Jeśli BMW chce poprawić elastyczność i dynamikę motocykla przy zachowaniu zgodności z Euro4, konieczne jest podniesienie pojemności skokowej. Informacje o pojemności z przedziału 850-900cc potwierdzają zatem nasze przypuszczenia.

Najważniejsze jest jednak sterowanie jednostką napędowa, które w dużym stopniu ograniczało możliwości rozwoju starego F800. Dziś z jednego silnika można uzyskać kilka różnych, całkiem mocno różniących się od siebie układów napędowych. Dzięki sterowaniu elektroniką, zmianom trybów pracy, a nawet dzięki sterowaniu czasami rozrządu – można mieć w jednej i tej samej jednostce napędowej zarówno dziką i agresywną bestię do wyżywania się na torze, jak również potulny parowóz wiozący spokojnie swojego właściciela w siną dal. Nowy silnik to również zupełnie nowe możliwości w temacie dodatkowego osprzętu (nowy BMW F850GS na zdjęciach ma chociażby quick-shifter), nowych elementów wyposażenia, możliwości sterowania kontrolą trakcji, a z czasem także wykorzystania funkcji obecnie uważanych za mało realne (np. napędu hybrydowego).

Aby zyskać zatem możliwość znaczącego zmieniania charakterystyki pracy układu napędowego, konieczne było zaprojektowanie go od nowa. O rezerwach na dodatkową moc nie wspominając. Dzięki temu F850GS zyska na poręczności w czasie jazdy, mocy w środkowym zakresie obrotów, o nowej elektronice nie wspominając. Nowy BMW F850R dostatnie agresywniejszego kopa i bardziej wyrazisty charakter pracy. To samo tyczy się turystycznego F850GT, który na autostradzie będzie w stanie bez problemu utrzymywać wysokie prędkości i bez zadyszki atakować mordercze podjazdy na alpejskich szlakach.

Oczywiście sceptycy mogą powiedzieć, że to wszystko czcze gadanie, bo większość klientów takich marek jak BMW i tak nigdy nie zbliża się do limitu możliwości swoich maszyn. Że użytkownicy F800GS nie jeżdżą na poważnie w terenie, a użytkownicy F800R wcale nie latają po mieście na gumie. Po co zatem lepszy silnik, skoro ten dotychczasowy jest dobry? W tego typu komentarzach jest trochę racji, ale nie mają one w gruncie rzeczy żadnego znaczenia. Bo jestem przekonany, że BMW patrzy na nowego dwucylindrowca przez pryzmat wykorzystania go w wielu modelach i to w perspektywie wielu lat. Przy tym punkt widzenia obejmuje nie tylko osiągi, ale także obecne i przyszłe normy spalin, koszty produkcji, możliwości rozwijania konstrukcji, przyszłą politykę modelową i wiele innych czynników, którymi zwykli śmiertelnicy nie zaprzątają sobie na co dzień głowy.

Pamiętajmy też, że seria F800 sprzedaje się obecnie słabo i to nie tylko w Polsce. To nie są rzecz jasna najtańsze motocykle na rynku w swojej klasie pojemnościowej, ale nie są też przesadnie drogie. Szczególnie biorąc pod uwagę ich wyposażenie. Tyle tylko że po dekadzie na rynku platforma F800 chyba przejadła się klientom i potrzeba czegoś zupełnie nowego. BMW zapowiada ambitne plany ekspansji mówiące o wzroście sprzedaży do 200 000 pojazdów do roku 2020, a coś mi mówi, że nie da się takiego wzrostu zrobić samym modelem R1200GS. Mocny i atrakcyjny produkt w średnim przedziale pojemnościowym będzie zatem wabikiem dla młodszej i możliwe, że mniej zamożnej klienteli, do której trudno trafić z drogimi maszynami o pojemnościach powyżej jednego litra. Ponadto na rynku robi się coraz ciaśniej w średnim przedziale pojemnościowym. Gdy Yamaha wprowadzi na rynek nową Terene 700, a KTM nowego Adventure 890 zrobi się w nim nieznośnie ciasno.

Dlaczego właśnie BMW desperacko potrzebuje nowego BMW F850GS. W Monachium wiedzą, że jest później, niż się wszystkim wydaje.

BMW_F850GS_Prototyp_

Idzie (jedzie / jest pchane) nowe!

Napisane przez

Moja przygoda z motocyklami cały czas meandruje. Dzięki temu miałem okazję ścigać się w wyścigach drogowych i brać udział w imprezach hard enduro. Kilka rzeczy pozostaje niezmiennych. Dwie najważniejsze z nich, to wiara w to, że w jeździe na dwóch kołach wciąż najbardziej istotny jest człowiek, a nie maszyna i technologia oraz fakt, że polski rynek potrzebuje porządnego motocyklowego on-line magazynu.

Możesz polubić również: