Nowy_1290_Super_Adventure_S

KTM 1290 Super Adventure S – nowe horyzonty

  • _KTM_1290_Adventure_2017_dynamicznie_
  • _KTM_1290_Adventure_2017_glowica
  • _KTM_1290_Adventure_2017_kieszen_telefon
  • _KTM_1290_Adventure_2017_kluczyk_
  • _KTM_1290_Adventure_2017_konstrukcja_lampy_
  • _KTM_1290_Adventure_2017_na_drodze_
  • _KTM_1290_Adventure_2017_nowosc
  • _KTM_1290_Adventure_2017_projekt_lampy
  • _KTM_1290_Adventure_2017_regulacja_
  • _KTM_1290_Adventure_2017_shock_
  • _KTM_1290_Adventure_2017_silnik
  • _KTM_1290_Adventure_2017_Sycylia
  • _KTM_1290_Adventure_2017_test_
  • _KTM_1290_Adventure_2017_tlok
  • _KTM_1290_Adventure_2017_uklad_korbowy_
  • _KTM_1290_Adventure_2017_V2
  • _KTM_1290_Adventure_2017_zakresty_
  • _KTM_1290_Adventure_2017_zdjecia_
  • 2017_KTM_1290_Adventure_hamulce_
  • 2017_KTM_1290_Adventure_owiewki
  • 2017_KTM_1290_Adventure_przelaczniki_
  • 2017_KTM_1290_Adventure_silnik_
  • 2017_KTM_1290_Adventure_tylny_hamulec_
  • 2017_KTM_1290_Adventure_zawieszenia_
  • 2017_KTM_1290_Super_Adventure_ (2)
  • 2017_KTM_1290_Super_Adventure_family
  • 2017_KTM_1290_Super_Adventure_gora
  • 2017_KTM_1290_Super_Adventure_przod
  • 2017_KTM_1290_Super_Adventure_rodzina
  • 2017_KTM_1290_Super_Adventure_statycznie
  • 2017_KTM_1290_Super_Adventure_tyl_
  • ABS_Modulator__KTM_1290_Adventure_2017_
  • gmol_KTM_1290_Adventure_2017
  • kanapa_KTM_1290_Adventure_2017_
  • kierownica_KTM_1290_Adventure_2017
  • kolorystyka_KTM_1290_Super_Adventure_2017
  • KTM_1290_Adventure_2017_
  • KTM_1290_Adventure_2017_bagaznik
  • Lampa_KTM_1290_Adventure_2017_
  • LED_KTM_1290_Adventure_2017_
  • Naped_KTM_1290_Adventure_2017_
  • Nowy__KTM_1290_Adventure_2017_
  • Podswietlenie__KTM_1290_Adventure_2017_
  • przednia_szyba_KTM_1290_Adventure_2017_
  • Przod_KTM_1290_Adventure_2017_
  • Quickshifter_KTM_1290_Adventure_2017_
  • Siodlo_KTM_1290_Adventure_2017
  • Szyba__KTM_1290_Adventure_2017_
  • TFT_display_Night__KTM_1290_Adventure_2017_
  • Tylna_lampa_KTM_1290_Adventure_2017_
  • Wal__KTM_1290_Adventure_2017_
  • Widelec__KTM_1290_Adventure_2017_
  • wieszak_bagazu_KTM_1290_Adventure_2017
  • Wlew_paliwa_KTM_1290_Adventure_2017
  • WP_Semi-active__KTM_1290_Adventure_2017_
  • WP_Semi-active_suspension_KTM_1290_Adventure_2017_
  • WP_shock_absorber__KTM_1290_Adventure_2017_
  • WP_suspension__KTM_1290_Adventure_2017_
  • z_przodu_KTM_1290_Adventure_2017
  • Zegary_KTM_1290_Adventure_2017

Jeśli przez chwilę zastanowimy się, to musimy dojść do wniosku, że wprowadzenie do oferty KTM 1290 Super Adventure S było kwestią czasu. Poprzedni KTM 1290 Super Adventure, który teraz oznaczony jest literą T (jak Touring) to krążownik tak dużego kalibru, że jego użytkowanie na co dzień to lekki przerost formy nad treścią. Z kolei wchodzący równolegle model KTM 1290 Super Adventure R jest mocno nakierowany na jazdę w terenie, co niekoniecznie musi podobać się przeciętnemu użytkownikowi segmentu Adventure. Ten jak powszechnie wiadomo wjeżdża w teren równie chętnie, jak kot wskakuje do wody. Specjaliści z Mattighofen przygotowali zatem coś pomiędzy, czyli właśnie model KTM 1290 Super Adventure S. Nie tak kredensowy jak wersja T, a jednocześnie nie tak terenowy jak wersja R. Dla pełnej jasności dodam, że S oznacza „Sport”, a nie „Street”, co stanowi standardowy dla KTMa manifest – będzie się działo i to będzie się działo szybko.

Nowe horyzonty

KTM 1290 Super Adventure S to nie tylko zapowiedź bardzo szybkiej maszyny turystycznej o terenowym sznycie. To również swoisty manifest możliwości austriackiego producenta. KTM otwiera tym modelem oczy niedowiarkom. „Patrzcie, to jest nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo!”. W tej furze znajdziecie wszystko, co dziś dostępne jest w branży motocyklowej. No może wyłączając sportową telemetrią. Ale poza nią jest kolorowy wyświetlacz TFT wielkości mojego laptopa (osobiście rozwinąłem ten skrót jako Telewizor Funkcjonujący w Terenie), półaktywne zawieszenia WP adaptujące się w czasie rzeczywistym do warunków drogowych, układ przeciwpoślizgowy pozwalający na hamowanie w zakrętach, zmienne tryby pracy silnika wraz z adaptującą się do nich zaawansowaną kontrolą trakcji, systemem wspomagający ruszanie pod górę, czy też zaprojektowaną przez NASA przednią lampę. O takich szczegółach jak grzane manetki, LEDowe kierunkowskazy, czy też o długiej liście dodatkowego wyposażenia ( na której jest chociażby bezkluczykowy zapłon) nie będę nawet wspominał, bo to temat na osobny artykuł. Całość polana została sosem złożonym ze 160 koni mechanicznych i 140 nie znoszących najmniejszego sprzeciwu niutonometrów. Mówiąc krótko – jest czym jechać.

Serce Bestii

Potężny piec LC8 pochodzi w prostej linii z modelu 1290 Super Duke. Pamiętam anegdoty inżynierów KTMa, którzy opowiadali jak tytaniczną pracę musieli wykonać, aby tym dwucylindrowcem dało się jeździć bez ciągłego brudzenia spodni na brązowo. Problemem nie było to, aby uzyskać wysoką moc. Problemem było to, aby piec charakteryzował się właściwą kulturą pracy. Tutaj z pomocą przychodzi nowoczesna technologia. Odchudzona do minimum masa elementów ruchomych w silniku, szerokie wykorzystanie nowoczesnych materiałów, sterowanie Ride-by-wire, zaawansowany układ wtryskowy, dwie świece zapłonowe w każdej głowicy i odpowiednie oprogramowanie dały w rezultacie nie tylko osiągi, ale również komfort i kontrolę.

Wyniki z hamowni? 75°V2 o pojemności 1301cc produkuje 140 Nm, przy czym od 2500 obr/min mamy już 105 Nm… Moc maksymalna to 160 KM. W pakiecie otrzymujecie cztery tryby pracy układu napędowego (Offroad, Sport, Street, Rain). Przebiegi między serwisowe to 15 000 km, a kontroli zaworów dokonuje się co 30 000 km, co jest znaczącym ukłonem w stronę motocyklowych podróżników.

Lepiej jak jest więcej

Mam wrażenie, że to hasło przyświecało konstruktorom tej maszyny. Choć zapowiedziałem wyżej, że nie będę recytował pełnej listy wyposażania, to niektórych kwestii nie da się po prostu pominąć. A dostatek ten zaczyna Cię otaczać już w chwili gdy zajmujesz miejsce za sterami.

Tym, co mi się osobiście bardzo podoba, to system bezkluczykowy (KTM RACE ON), w który wyposażony był mój egzemplarz 1290 Super Adventure S. Klucza nie musisz nawet wyjmować z kieszeni, podchodzisz do motocykla i go odpalasz. Do tego rozwiązania przekonałem się… po tym gdy kupiłem sobie wyposażony w nie samochód. Kolorowy telewizor z przodu zdumiewa nie tylko rozmiarem, ale przede wszystkim jakością obrazu i znakomitą czytelnością, także w słońcu. Informacji, które można pozyskać z panelu przed kierowcą jest tak dużo, że wielu z przyszłych posiadaczy nawet się do nich wszystkich nie dokopie (to zupełnie jak ja w moim samochodzie).

Z wielu gadżetów da się jednak zrobić sensowny użytek na co dzień. Do tych najważniejszych należy znakomite zawieszenie. Podobało mi się ono już w poprzednim Super Adventure, a w najnowszej generacji ma być bardziej dopracowane. W praktyce największą zaletą półaktywnych zawieszeń jest możliwość ich szybkiego ustawienia pod warunki drogowe oraz obciążenie motocykla. Kierowca może wybierać pomiędzy opcjami Comfort, Street, Sport oraz Offroad. Maszynę można ustawić do jazdy solo, z pasażerem, lub z pasażerem i bagażem. Zawieszenie obsługiwane jest przez osobną jednostkę sterującą, co jest konieczne do tego, aby motocykl mógł adaptować się do warunków jazdy w czasie rzeczywistym. Z lekkim rozbawieniem przyjąłem deklarację, że podwozie stabilne jak poglądy Janusza Korwina Mikke nie potrzebuje amortyzatora skrętu, ale na wszelki… takowy amortyzator znalazł się w przednim zawieszeniu.

Z ciekawych patentów wart wymieniania jest system „pływającego” mocowania bagażu. Brzmi dziwnie, ale zasada działania jest niezwykle prosta. Boczne kufry mają tak skonstruowane wieszaki, że możliwy jest kilkumilimetrowy ruch kufrów na boki. Co to oznacza w praktyce? Gdy motocykl łapie niestabilność (np. na dziurach, koleinach, śliskich nawierzchniach), dzięki takiemu sposobowi mocowania bagażu niestabilność ta nie jest potęgowana przez masę przytroczonego bagażu. Proste i genialne.

Dzień bez kompromisów

Siadam za sterami nowego KTM 1290 Super Adventure S, przede mną załącza się telewizor, po chwili silnik dudni miarowo i jesteśmy gotowi do jazdy. Śpiewem należy chwalić inżynierów KTMa za dopracowanie hydraulicznego sterowania sprzęgłem do perfekcji. W potężnym silniku produkującym 140 Nm do pracy sprzęgłem wystarczy jeden palec.

Ruszam z miejsca i chwilę zajmuje mi przyzwyczajenie się do myśli, że moja maszyna wyposażona jest w system Quickshifter+, czyli zmieniarkę do biegów działającą góra/dół. Jak to działa? Skutecznie. Jest jednak kilka niuansów, które być może zauważam, ponieważ jestem staroświecki. Przede wszystkim do sprawnego zrzucenia biegu konieczne jest pełne zamknięcie przepustnicy, co nie zawsze jest najlepszym rozwiązaniem. Druga sprawa jest taka, że generalnie rzecz ujmując automat nie zmienia biegów tak czysto i płynnie jak dobry kierowca potrafi zrobić to „z ręki”. Inna sprawa, że biokomponent nigdy nie uzyskuje takiej powtarzalności jak automat, zatem tutaj każdy musi osądzić temat po swojemu. Ja od siebie dodam jeszcze, że jak dla mnie nacisk do zainicjowania zmiany biegu mógłby być niższy.

Gdy przeciskamy się krętymi uliczkami Sycylii mogę na spokojnie przyjrzeć się pracy jednostki napędowej. Na ciasnych nawrotach wokół Etny można spokojnie schodzić z obrotami do 2000, a V2 pozostaje spokojny i kulturalny. Szybkie redukcje nawet na mokrej nawierzchni nie prowadzą do destabilizacji maszyny, bo układ MSR (Motor Slip Regulation) cały czas czuwa nad tym, aby wartość momentu wstecznego nie przekroczyła dostępnej przyczepności przedniego koła. Innymi słowy wielki piec nie blokuje tylnego koła przy szybkich redukcjach, a sam układ MSR do prowadzenia swojej działalności wykorzystuje nawet dane z czujników pochylenia pojazdu…

Choć nie jest to łatwe, odciągnijmy naszą uwagę od gadżetów i dodatków. Przede wszystkim dlatego, że zasługuje na to zachowanie motocykla na drodze. Super Adventure S jest wyraźnie smuklejszy, niż model T i lżejszy od niego aż o 7kg. Oczywiście poręczność motocykla nie jest tak bajeczna, jak w przypadku KTM 1090 Adventure, ale mówimy nadal takim prowadzeniu, które określiłbym jako bardzo dobre, łamane przez znakomite. Super Adventure S świetnie radzi sobie na serpentynach, nie protestuje i nie reaguje nerwowo na zmianach kierunku, pozostaje także precyzyjny i neutralny w złożeniu.

Kombinacja mocy i wagi maszyny wymusza na kierowcy bycie na bieżąco z tym co dzieje się w trakcie jazdy. Pomimo obecności znakomitej elektroniki to zdecydowanie nie jest pojazd dla początkujących, a nawet dla takich którzy szukają czegoś większego po przygodzie motocyklowej definiowanej skrótem A2. Nawet najlepsza elektronika bazuje na fizycznych ograniczeniach, których przekroczenie oznacza glebę.

Ergonomia, jak to w przypadku rodziny KTM Adventure, jest bardzo dobra. Podobnie jak 1090, ten sprzęt „przejął” nadwozie i ergonomię po modelu 1190 Adventure i jest to bardzo dobra informacja. Komfort, znakomita ochrona przed czynnikami atmosferycznymi oraz czytelny zestaw wskaźników (tutaj w formie telewizora) – to co w KTMach lubię i to lubię bardzo. Siodło, kierownicę i podnóżki można regulować, zatem każdy powinien poczuć się tutaj u siebie. Jedyne czego mi zabrakło w motocyklu z tak wysokiej półki, to dedykowanego/wbudowanego systemu nawigacji GPS. Szczególnie, że dane nawigacyjne można by spokojnie wyświetlać na części telewizora, a na pozostałej części ekranu wybierać muzykę do odsłuchania, mając cały czas podgląd na parametry jazdy. Myślę, że taka nawigacja będzie kolejną nowością, którą KTM będzie przekonywał nas do swoich modeli już niedługo.

KTM 1290 Super… Oferta S

Dlaczego uważam, że to super oferta? Z dwóch powodów. Przede wszystkim dlatego, że kombinacja osiągów, wyposażenia i jakości bije na głowę wszystkich konkurentów w stawce wliczając w to Multistradę 1200S, nowego BMW R1200GS Exclusive, Hondę Crosstourera i Triumpha Explorera, o Super Tenere 1200 nie wspominając. Jednocześnie KTM jest w tym towarzystwie najtańszy, a od Ducati, BMW i Triumpha – dużo tańszy. Czy zatem KTM rozbije u nas bank nowym Super Adventure S? Możliwe, ale dopiero po tym, gdy nauczy swoich polskich dealerów pracy z klientem przychodzącym po tego typu motocykl.

Plusy dodatnie:

– komfort
– wyposażenie
– silnik
– podwozie
– radość z jazdy

Plusy ujemne:

– brak

Dane techniczne:

ModelKTM 1290 Super Adventure S MY2017
Silnik
Układ2-cylindrowy, 4-suwowy w układzie 75° V, chłodzony cieczą, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa1,301 cm³
Średnica cylindra108 mm
Skok tłoka71 mm
RozruchElektryczny
Moc maksymalna118 kW (160 KM)
Moment obrotowy140 Nm
SmarowanieWymuszone, obiegowe, z trzema pompami typu Eaton, sucha misa olejowa
Wstępne przeniesienie napędu40:76
Przełożenie końcowe17:42
ChłodzenieCieczą, obiegowe, z wentylatorem chłodnicy
SprzęgłoSprzęgło antyhoppingowe typu PASC™, sterowane hydraulicznie
ZapłonBezstykowy, elektroniczny
Podwozie
RamaRurowa, ze stali chromowo-niklowej, rama pomocnicza wykonana z aluminium
Zawieszenie przódPółaktywny widelec WP USD Ø 48 mm regulowany elektronicznie
Zawieszenie tyłWahacz aluminiowy, półaktywny amortyzator WP PDS Monoshock sterowany elektronicznie
Skok przedniej osi200 mm
Skok tylnej osi200 mm
Hamulce przódDwie tarcze, zaciski Brembo czterotłoczkowe mocowane radialnie
Hamulce tyłJedna tarcza, zacisk dwutłoczkowy
Średnica tarcz hamulcowych przód320 mm
Średnica tarcz hamulcowych tył267 mm
Łańcuch5/8 x 5/16” XRing
Kąt główki ramy64°
Rozstaw osi1,560±15 mm
Prześwit220 mm
Wysokość siodła (regulowana)860/875 mm
Pojemność baku23 l
PaliwoBenzyna bezołowiowa 95
Waga bez paliwa215 kg
Cena69 900 zł

Napisane przez

Moja przygoda z motocyklami cały czas meandruje. Dzięki temu miałem okazję ścigać się w wyścigach drogowych i brać udział w imprezach hard enduro. Kilka rzeczy pozostaje niezmiennych. Dwie najważniejsze z nich, to wiara w to, że w jeździe na dwóch kołach wciąż najbardziej istotny jest człowiek, a nie maszyna i technologia oraz fakt, że polski rynek potrzebuje porządnego motocyklowego on-line magazynu.

Możesz polubić również:

  • L49

    Ten LED mi sie nie podoba ale cala reszta to jest jakis wypas 🙂 wyposazenie sporo lepsze od innych a cena kurde no wiaodmo to nie jest malo ale ta cena jest na prawde dobra [ kurde GS jest znacznie drozszy a wyposazeniem osiagami i kultura pracy nie dorasta nawet do niego a za kazdy dodatek sie placi ]. Gdyby jeszcze troche KTM w PL nad marketingiem popracowal to bedzie git. Ten TV mogli wlasnie lepiej zagospodarowac jakas nawigacja wbudowana. Cala reszta rozwala glowe 🙂 ale szczegolnie 105Nm przy 2500rpm 😀 kurde jak diesel 😛