Ducati Scrambler Desert Sled – przez kurz do gwiazd

  • _Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_
  • _Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_bezdroza
  • _Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_jazda
  • _Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_nawroty_
  • _Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_offroadowo_
  • _Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_pustynia
  • _Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_pustynia_
  • _Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_saloon
  • _Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_teren
  • _Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_testy
  • _Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_zakrety
  • Bak_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Blotnik_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_kanapa_
  • Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_kierownica
  • Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_przod_
  • Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_Silnik_
  • Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_zegary
  • Hamulce_tylny_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Hamulec_tyl_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Kanapa_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Kierownica_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Lampa_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Lusterko_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • mocowanie_kierownicy_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_jazda
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_na_pustyni_
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_powerslide
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_statycznie_
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_statycznie_Bravo
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_statycznie_fort_Bravo
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_statycznie_kolory
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_statycznie_kolorystyka
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_statycznie_lewa_strona
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_statycznie_prawa
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_statycznie_pustynia_
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_statycznie_Tabernas
  • Nowy__Ducati_Scrambler_Desert_Sled_2017_statycznie_tory
  • Oslony_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Przednie_kolo_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Przod_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Rozporka_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Siedzenie_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • V2_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Wydech_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_
  • Zawieszenie_Ducati_Scrambler_Desert_Sled_Tabernas_

Często w życiu jest tak, że nastawiając się do czegoś negatywnie, albo przynajmniej ostrożnie, jesteśmy koniec końców pozytywnie zaskoczeni rozwojem wypadków. Trochę tak właśnie było w przypadku nowego Ducati Scrambler Desert Sled, którego mogłem dla Was upalać na pustyni Tabernas pod Almerią.

Czego się spodziewałem? Tego co zazwyczaj zmieniane jest w motocyklach, które mają przede wszystkim wyglądać, a dopiero potem jeździć. Oczekiwałem stylistycznych zabiegów, które bardziej koncentrują się wokół formy, niż drążą temat treści. Tymczasem… na miejscu szybko okazało się, że Desert Sled to zupełnie nowa maszyna. Nie widać tego z zewnątrz. Ale jeśli w motocyklu zmieniana jest rama, wahacz, zawieszenia, koła i parę innych detali, to mając jakiekolwiek pojęcie o motocyklach, wiesz że mówimy o nowym motocyklu.

Kolorystyka_Desert_Sled_2017_

Scrambler Desert Sled jest łudząco podobny do rodzeństwa. Od strony technicznej to jednak zupełnie nowa konstrukcja

Co się zmieniło w Scrambler Desert Sled i dlaczego?

Ekipa Ducati chciała uzyskać pojazd, który byłby w stanie godnie zmierzyć się z lekkim terenem. „Pustynne sanki” to w sumie świetna nazwa dla tej maszyny i dobrze opisuje do czego ona jest. Miało nie chodzić tylko o fajnie wyglądające opony, ale także o możliwość poganiania po krzakach i szutrówkach bez obawy o urwanie czegokolwiek. Aby te proste założenia ubrać w formę, inżynierowie zaczęli od wydłużenia skoku zawieszeń. Z przodu zamiast widelca USD o średnicy 41mm znalazł się masywny element o średnicy rur 46mm (!) i skoku 200mm. Wahacz został wydłużony o 25mm, a do jego obsługi wykorzystano zupełnie nowy amortyzator, o innej konstrukcji tłoczyska i zmodyfikowanym systemie zaworowania. Skok tylnej osi to również 200mm. Aby skoki i wertepy nie uszkodziły podwozia konieczne było wzmocnienie ramy. Została ona przekonstruowana w okolicy mocowań silnika, ale najbardziej widoczną nowością jest pozioma belka wspawana w ramę z lewej strony. Ma ona przenosić siły generowane przez amortyzator bez gięcia całej ramy.

W kontekście powyższych zmian 19 calowe koło z przodu wydaje się być oczywistością. Felgi obuto w nowe opony Pirelli, które nie tylko fajnie wyglądają, ale jak się okazało także całkiem nieźle trzymają. W terenie przyda się też płyta pod silnik, osłona reflektora i gustowna szeroka kielnia. W przypadku osób o nieco krótszych odnóżach lepiej sprawdzi się nowa kanapa, która została obniżona i wytaliowana. Dzięki niej na postoju pewnie stopę na ziemi postawi nawet Michał Mikulski.

Desert_Sled_2017_na_pustyni_

Klimatyczny wehikuł do zażywania wyluzowanego motocyklizmu…

Plusy dodatnie

Zmiany o których wspomniałem dają szereg korzyści, wykraczających daleko poza możliwość skakania po dziurach. Zacznijmy od tego, że Desert Sled znakomicie wygląda. Teraz jest proporcjonalny, a nie leży na ziemi jakby wystrzeliły mu uszczelniacze. Po drugie pozycja za sterami, szczególnie dla osoby o moim wzroście (185+ cm) jest zdecydowanie lepsza, wygodniejsza, dająca większą kontrolę nad motocyklem. Umożliwia ona swobodne stanie na motocyklu w czasie jazdy po wertepach, bez potrzeby niedorzecznego pochylania się nad kierownica i opierania się rękami o kierownicę.

Co więcej jakość pracy samych zawieszeń jest bardzo dobra. Mimo większego skoku motocykl nie ma tendencji do bujania się i niestabilności. Jednocześnie można nim naprawdę skakać na hopkach i tego typu akcje nie robią na Scramblerze najmniejszego wrażenia. Wiecie gdzie się to przyda najbardziej? W mieście, gdzie nie będziecie musieli kłaniać się ani studzienkom, ani krawężnikom, a trawnikom. Miejski pocisk pełną gębą.

Plusy ujemne

Tych niestety nie udało się uniknąć i w zasadzie sprowadzają się one do jednego zasadniczego tematu. To wzrost masy i to aż o 20 kilogramów. Na większy ciężar składają się przede wszystkim przebudowana rama, większy wahacz, potężniejszy widelec i nowy amortyzator. Nie czuć tego specjalnie (pomijając fakt, że teraz na dwójce trzeba naprawdę nieźle sieknąć ze sprzęgła aby Scrambler poszedł na gumę…), bo motocykl pozostaje bardzo stabilny, ale fakt pozostaje faktem.

Poza plusami ujemnymi specyficznymi dla tego konkretnego modelu, Desert Sled odziedziczył kilka przywar po swoim rodzeństwie. Brak schowka i zbyt mały zbiornik paliwa to te najbardziej denerwujące. Do tego zegary z których trudno cokolwiek odczytać. Jeśli ruszycie w teren i wpadniecie w błoto, to szybko przekonacie się również dlaczego w motocyklach enduro stosuje się tak długie błotniki. Nie podoba mi się również zastosowanie dętek. Oficjalne tłumaczenie jest takie, że naprawa dętki jest łatwiejsza, ale nieoficjalnie wszyscy przyznają, że bezdętkowe szprychowane koła są o wiele droższe…

Przez pył do gwiazd

Do napędu nowego Scramblera włoscy inżynierowie wykorzystali znany i sprawdzony widlasty silnik. Na sezon 2017 został on przestrojony tak, aby spełniał normę Euro4. Oficjalnie moc i moment są takie same. Ale nieoficjalnie znów usłyszałem opowieści o bardziej liniowym oddawaniu mocy, co wzbudziło moje zaniepokojenie. Konkretnie chodzi mi o cenę zgodności z normami Euro4. W przypadku starych jednostek napędowych chłodzonych powietrzem najczęściej można zmieścić się w normach zachowując moc maksymalną, ale za ceną przykręcenia średniego zakresu obrotów. Aby skompensować „wygładzony” środek w rolgazie znalazła się progresywna krzywka, po której ciągnięta jest linka sterująca układem zasilania. Za zasadnością moich podejrzeń przemawiają też suche liczby. Scrambler przed Euro4 osiągał maksymalny moment obrotowy przy 5750 obr/min, a teraz przy 7750… Pytania? Oczywiście aby porównać dynamikę z poprzednikiem, potrzebny byłby… poprzednik, dlatego dyskusję w tym temacie uważam za zamkniętą.

Faktem jest, że 75 KM to wartość w zupełności wystarczająca dla motocykla takiego jak Desert Sled. To nie jest maszyna, której rolą jest bicie rekordów, albo walka na podjazdach. Tej mocy która jest – wystarczy aż nadto. Na asfalcie Ducati bez trudu rozpędza się do 160 km/h i nie ma większych problemów przy wyprzedzaniu. Trochę mulasta jest reakcja na gaz, ale bardziej przyczepić się należy do skrzyni biegów. Wymaga ona konkretnego działania. Zmiany w górę w dół muszą być zdecydowane, bez macania dźwigni czubkiem buta. Idealnie jeśli potrafisz wykonać coś takiego jak międzygaz. Ducati odwdzięczy Ci się czystą zmianą biegu na niższy. Jeśli tego nie potrafisz, maszyna będzie nerwowo szarpała, a w skrajnych przypadkach wygenerować możesz nawet poślizg tylnego koła.

W terenie nie brakuje mocy, bez większych problemów pójdziesz bokiem po szutrze nawet na trójce. Trochę ospała reakcja na gaz sprawia jednak, że gdy chcesz poderwać koło przed dziurą, albo progiem musisz o tym myśleć zawczasu. W terenie trzeba brać też poprawkę na to, że przednie szerokie koło ma typowo uliczną szerokość i profil, zatem nie oczekujcie precyzji prowadzenia. Na piachu należy wyluzować i trzymać gaz, inaczej będzie słabo.

Na szosie bardzo pozytywnie zaskoczył mnie fakt bardzo dobrej poręczności i precyzji prowadzenia. Widelec już w swoich fabrycznych ustawianiach jest czuły i ma fajnie dobrane charakterystyki tłumienia. Motocykl nie nurkuje przesadnie na hamowaniu i nie odbija w twarz gdy puszczasz hamulec. Tłumienia kompresji dobicia i odbicia można zresztą regulować. Amortyzator z tyłu to zupełnie nowa konstrukcja, przygotowana do pracy z większymi obciążeniami i wykonana w innej technologii. Całość działa bardzo sprawnie, motocykl jest neutralny, bez problemu idzie w mocne złożenia, nie ma też problemu z szybką zmianą kierunku.

Hamulce są takie, jak w poprzedniku, czyli dostateczne. Nie ma się o co przyczepić, ale też nie ma powodów do zachwytów. Mi osobiście bardziej podobałaby się większa precyzja, ale to nie jest maszyna do wyścigów.

Najważniejsze w tym motocyklu są jednak dwie kwestie. Pierwsza z nich jest taka, że  Scrambler Desert Sled jest bardzo przyjaznym motocyklem i nie męczy swojego kierowcy. Na tej maszynie można spędzić cały dzień ganiając po okolicy i nie będzie tym umordowani. Komfort, świetne zawieszenia i kulturalna praca silnika robią swoje. Druga sprawa to przyjemność z jazdy. Temat subiektywny, ale Ducati daje ogromną frajdę z jazdy, przede wszystkim w sytuacji gdy nigdzie się człowiekowi nie spieszy. No i jest to motocykl segmentu premium. Dobór komponentów, jakość wykonania, dbałość o szczegóły. Tutaj wszystko jest na najwyższym poziomie i nie sądzę aby komuś się to nie podobało.

Lądowanie w Polsce

Nowy Ducati Scrambler Desert Sled kosztować ma w Polsce 52900 zł. To dużo. Co prawda konkurencja jest droższa, ale najczęściej oferuje też więcej. Cena Scramblera BMW zaczyna się od 54700 zł, ale BMW oferuje wiele udogodnień, w tym kontrolę trakcji i jednostkę napędową z pojemnościowo wyższej półki. Triumph Street Scrambler z pewnością nie ma tak dobrych walorów terenowych, ale ma kontrolę trakcji i to wydatek mniejszy o 9000 zł. Do tego na rynku zaroiło się od neoklasyków i fabrycznych customów, zatem klient chcący się wyróżnić ma w czym wybierać. Przyglądając się temu co oferuje konkurencja i jak pozycjonuje się cenowo Ducati mam wrażenie, że cena Desert Sleda jest za wysoka. Ale być może myślę się, bo dotychczasowe modele Scramblerów były również okrzyknięte jako drożyzna, a tymczasem przez ostatnie dwa lata sprzedawały się jak ciepłe bułeczki.

Plusy dodatnie:
– wygląd
– jakość wykonania
– podwozie
– uniwersalność

Plusy ujemne:
– cena
– cena
– cena

Dane techniczne:

 Ducati Scrambler Desert Sled
Silnik
TypV-Twin, 2 zawory na cylinder, rozrząd desmodromiczny, chłodzony powietrzem
Pojemność skokowa803 cc
Średnica x skok tłoka88 x 66 mm
Stopień sprężania11:1
Moc75 KM (55 kW) @ 8,250 rpm
Moment50 lb-ft (68 Nm) @ 7,750 rpm
ZasilanieElektroniczny wtrysk paliwa, gardziele 50 mm
Układ wydechowyWykonany ze stali nierdzewnej, katalizator, dwie sondy Lambda, tłumik końcowy z aluminium
Emisja spalinEuro 4
Spalanie i emisja CO25.1 l/100 km – CO2 119 g/km
Przeniesienie napędu
Skrzynia biegów6 biegowa
Przełożenia1=32/13 2=30/18 3=28/21 4=26/23 5=22/22 6=24/26
Przełożenie wstępneKoła zębate, 1.85:1
Przełożenie końcoweŁańcuch, zębatki 15/46
SprzęgłoAPTC, wielotarczowe mokre, sterowane linką
Podwozie
RamaStalowa, spawana z rur
Zawieszenie przednieWidelec USD 46 mm, regulacja dobicia i odbicia
Skok przedniego koła200 mm
Przednie kołoSzprychowe, z aluminiową obręczą 3.00″ x 19″
Opona przódPirelli SCORPION™ RALLY STR 120/70 R19
Zawieszenie tylneAmortyzaotor Kayaba z regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, dwuramienny aluminiowy wahacz
Skok tylnego koła200 mm
Tylne kołoSzprychowe, z aluminiową obręczą 4.50″ x 17″
Opona tyłPirelli SCORPION™ RALLY STR 170/60 R17
Hamulec przódTarcza 330 mm, zacisk Brembo czterotłoczkowy, ABS
Hamulec tyłTarcza 245 mm, zacisk 1 tłoczkowy, ABS
WyświetlaczLCD
Wymiary i wagi
Rozstaw osi1,505 mm
Kąt główki ramy24°
Wyprzedzenie112 mm
Kąt sterowania35 °
Pojemność baku13.5 l
Masa własna191 kg
Waga pojazdu gotowego do jazdy207 kg
Wysokość siodła860 mm, dostępne akcesoryjne niższe siodło na 840 mm
Wysokość1,213 mm
Szerokość940 mm
Długość2,200 mm
Liczba miejsc2
Warunki gwarancji
24 miesiące, nielimitowany przebieg
Przegląd co 12,000 km / 12 miesięcy
Cena: 52900 zł

Napisane przez

Moja przygoda z motocyklami cały czas meandruje. Dzięki temu miałem okazję ścigać się w wyścigach drogowych i brać udział w imprezach hard enduro. Kilka rzeczy pozostaje niezmiennych. Dwie najważniejsze z nich, to wiara w to, że w jeździe na dwóch kołach wciąż najbardziej istotny jest człowiek, a nie maszyna i technologia oraz fakt, że polski rynek potrzebuje porządnego motocyklowego on-line magazynu.

Możesz polubić również: