Nowy_GSX-R1000_2017_

Suzuki GSX-R1000 – król nowej republiki

Do salonów jedzie właśnie najnowsze wcielenie Suzuki GSX-R1000. To będzie najmocniejszy, najszybszy, najbardziej zaawansowany technicznie GSX-R, jaki kiedykolwiek wyjechał z fabryki w Hamamatsu. Jeśli nie zawiedzie mnie męska intuicja, uzyska on również jeden z… najgorszych wyników sprzedażowych w historii firmy.

Historia sukcesu

Jeśli zastanowimy się nad składowymi sukcesu serii GSX-R, dosyć szybko dojdziemy do wniosku, że od zawsze istniały trzy największe atuty tych motocykli, które niezawodnie podbijały serca klientów.

Po pierwsze – GSX-Ry były pierwsze. To one wytyczały kierunki. GSX-R750 z roku 1985 oferował taki sportowy pakiet, że klient z ulicy otrzymywał de facto maszynę która była bliska temu, co profesjonaliści używali na torze. To było posunięcie radykalne, śmiałe i genialne. Dlatego dziś to Suzuki GSX-R750 z roku 1985 uchodzi za praojca sportowych obudowanych bolidów, a nie kto inny. Bo to Suzuki było tutaj pierwsze.

Po drugie – osiągi. Gixxery były zawsze w ścisłej czołówce. Dziś 106 KM na nikim nie robi wrażenia, ale w roku 1985 ta wartość przyprawiała o erekcję. Podobnie zresztą jak aluminiowa rama i wahacz. Potem Suzuki nie zwalniało tempa. W roku 2000 na scenę wkroczył GSX-R1000, z miejsca wyznaczając swoje terytorium. Co prawda na rynku mocne były również inne marki (pamiętajmy, że klasę „1000” wykreowała Yamaha swoją R1), ale Gixxer w pierwszych latach XXI wieku był jednym z najpopularniejszych wyborów na tor właśnie z uwagi na osiągi, ale także trwałość i niezawodność. Po dziś dzień posiadam Gixxera 1000 z roku 2003, który ubrany w laminaty nadal pozostaje świetnym motocyklem do zabawy na torze.

Po trzecie – cena. Suzuki oferując najbardziej gorące nowości, motocyklowe petardy legitymujące się topowymi osiągami, życzyło sobie za nie… zupełnie normalne pieniądze – porównywalne z konkurencją, lub niższe. W Polsce GSX-R1000 praktycznie zawsze był tańszy od R1 i CBR1000RR. Idąc do salonu Suzuki wiedziałeś, że zrobisz dobry interes, niezależnie od tego, czy kupowałeś motocykl na drogę, czy na tor.

Realia rynku

Potem japońscy producenci musieli przełknąć dwie wielkie i gorzkie pigułki. Pierwszą było uruchomienie w 2007 ogólnoświatowego spowolnienia gospodarczego. Na świecie po hamulcach dały wyścigi (w Polsce liczba zawodników w klasach WMMP i WMPP spadła z czasem o połowę), praktycznie zatrzymała się również sprzedaż motocykli sportowych. W Europie Suzuki samo oceniało, że segment Supersport skurczył się o ponad… 90%. Wszystko wskazywało na to, że produkcja maszyn sportowych przestaje mieć sens.

Drugą bolesną pigułką było BMW S1000RR. Japończycy otrzymali cios natychmiast po tym jak opuścili gardę. Niemiecki Superbike zdemolował konkurencję i to przy wykorzystaniu trzech argumentów, którymi Suzuki przez lata pozyskiwało serca motocyklistów. Po pierwsze Niemcy byli pierwsi z pakietem elektroniki dostępnym dla normalnych użytkowników. Po drugie dali klientom osiągi, które nawet u wojskowych pilotów powodowały chorobę lokomocyjną. 200 koni w motocyklu z salonu, to było więcej, niż miało wiele japońskich maszyn mocno zdłubanych na tor… Pamiętam na padokach wystawki z torowych eRjedynek, i Gixxerów które zawodnicy chcieli jak najszybciej upłynnić, aby kupić właśnie S1000RR. A skoro o kupowaniu mowa, to dochodzimy do trzeciego punktu – ceny. S1000RR był może i droższy od japońskiej konkurencji, ale nie była to cena z kosmosu i w sumie osoby które były w stanie kupić sobie nowego Gixxera, mogły także szarpnąć się na nowe BMW.

Japońscy producenci jakby zapomnieli, że po każdym okresie dekoniunktury przychodzi czas odbicia się rynku. Gdy nie jesteś na to gotowy, przychodzi takie BMW i zabiera twoich klientów, od 2010 sprzedając rok w rok dziesięć tysięcy RRów, podczas gdy ty nie jesteś w stanie sprzedać 1/5 tej ilości i to mocno schodząc z ceny.

W sumie zarzucanie Suzuki zapadnięcia w bezmyślny letarg jest niesprawiedliwe. Ta firma zawsze była w stanie zaprojektować i wyprodukować topowy motocykl sportowy. Nie mam co do tego najmniejszych wątpliwości. Tyle, że w zarządzie firmy górę wzięły głosy, że należy skupić się na sprzedaży tanich 150-tek w rejonie Azji i Ameryki Południowej, a nie zajmować się inwestowaniem w drogie i mało opłacalne maszyny sportowe. Z ekonomicznego punktu widzenia takie postępowanie ma sens. Ale motocykle co do zasady nie są logiczne i nie zawsze mają sens.

Odłóżmy jednak na bok dywagacje na temat korelacji motocykli i logiki. Zastanówmy się natomiast przez chwilę, czy naprawdę opłaca się odpuścić prestiżowy obszar rynku, aby potem gonić za konkurencją z wywieszonym językiem? Kawasaki, które jako pierwsze postawiło sobie to pytanie, dziś jest Mistrzem Świata konstruktorów w WSBK. Jak w tym czasie radziły sobie Honda, Yamaha i właśnie Suzuki nie jest specjalną tajemnicą…

Salwa na wiwat

Dziś Suzuki GSX-R1000 wraca na rynek, ale z trzech najważniejszych składowych sukcesów GSX-Rów nie ostało się zbyt wiele. Suzuki nie jest pierwsze ze swoim „1000”, bo maszyny o takim potencjale od lat ma w swoim arsenale konkurencja. Po drugie Suzuki nie jest w stanie zaoferować wiele więcej w temacie osiągów. 200KM ma dziś każdy, a niektórzy więcej. Nawet jeśli Suzuki jest o ułamek sekundy szybsze, to dziś możliwości motocykli wyścigowych są tak mocno oderwane od możliwości motocyklistów, że ewentualna przewaga na tym polu nie ma dla normalnych użytkowników żadnego znaczenia. A profesjonalni zawodnicy wybierają narzędzie do rywalizacji inaczej, niż wertując katalogi producentów. Poza danymi technicznymi liczy się reputacja modelu, dostępność pojazdów, możliwość ich przebudowy na tor, liczba dostępnych części i akcesoriów, opinia na temat przydatności do rywalizacji, itd. Tutaj także Suzuki GSX-R1000 jest w lesie, bo swoją pozycję będzie musiało wypracować od nowa. Po trzecie cena nie będzie żadnym argumentem, bo jest taka sama jak w przypadku konkurencji.

Reasumując. Jako fan Suzuki i serii GSX-R (w moim garażu stoją dwa Gixxery, dlatego trudno mnie chyba posądzić o brak sympatii dla tej marki!) bardzo cieszę się, że Suzuki GSX-R1000 wraca do czołówki segmentu Supersport. Nie mam cienia wątpliwości, że nowy litr będzie topową maszyną zdolną do stawienia czoła każdej konkurencji. Jednocześnie coś mi mówi, że maszyna ta jest strzałem na wiwat, mającym przypomnieć dawną świetność Gixxerów. GSX-R1000, także model w specyfikacji R, nie odzyska już nigdy takiej popularności jaką cieszył się w przeszłości. To cena krótkowzroczności i myślenia przez pryzmat tabelek w Excelu. Tej perspektywy nie zmienią prezentacje, nawiązania do MotoGP i sławy typu Kevin Schwantz chwalące nowe cacko z Hamamatsu. Po prostu konkurencji jest za dużo i jest ona zbyt mocna. To między innymi Suzuki tej konkurencji pozwoliło urosnąć, przez co dziś GSX-R1000R nie robi na nikim większego wrażenia.

Król republiki

Slogan reklamowy Suzuki głosi, że „Król powrócił”. Wydaje mi się, że wymaga to małego sprostowania. Król może i powrócił, ale nie było go tak długo, że podczas tej nieobecności jego królestwo zamieniło się w republikę…

Napisane przez

Moja przygoda z motocyklami cały czas meandruje. Dzięki temu miałem okazję ścigać się w wyścigach drogowych i brać udział w imprezach hard enduro. Kilka rzeczy pozostaje niezmiennych. Dwie najważniejsze z nich, to wiara w to, że w jeździe na dwóch kołach wciąż najbardziej istotny jest człowiek, a nie maszyna i technologia oraz fakt, że polski rynek potrzebuje porządnego motocyklowego on-line magazynu.

Możesz polubić również: