Michelin w MotoGP – zmiana reguł gry

Trudno oczekiwać, aby wyścigi MotoGP były lepsze, niż ten wczorajszy na Motegi. Dwóch zawodników jadących po tytuł mistrza świata  walczy ze sobą do ostatniego okrążenia, a wynik starcia poznajemy w… ostatnim zakręcie.

Choć widzowie i dziennikarze nie mogą wyjść z podziwu dla tego jak emocjonująca i wyrównana jest walka, to gdzieniegdzie słychać głosy niezadowolenia. Ten najbardziej słyszalny dociera do nas od samego Valentino Rossiego. Vale (i nie tylko zresztą on) twierdzi, że opony Michelina nie pasują do Yamahy M1, a im gorsze panują na torze warunki, tym zestaw Michelin-Yamaha pracuje słabiej. W deszczu ekipy jadące na M1 walczą o przetrwanie, a nie ścigają się. Choć Rossi nie mówi tego wprost, to jego narracja prowadzi do prostej konkluzji. Problem jest z gumami Michelina. Koncern zdaniem zawodnika dokonał zmian, a Yamaha miała o tym nie wiedzieć.

Niedawno wyrażałem mój podziw dla niego jako sportowca, ale teraz nie mogę się z nim zgodzić. Moim zdaniem nie ma żadnego problemu z oponami Michalina i zaraz wyjaśnię dlaczego. Niedawno Nicolas Goubert, szef działu sportowego Michelina powiedział w wypowiedzi dla prasy coś znamiennego:

Wraz z opcjami które udostępniamy zawodnikom, wprowadziliśmy wariant który nie istniał wcześniej: strategię.

Ta wypowiedź, która przeszła przez paddok bez większego echa kryje w sobie głębszą treść. Pamiętacie powrót Michelina do MotoGP. Były wybuchające tylne opony, były odjeżdżające przody, było dużo testów. Uważny obserwator już wtedy był w stanie zauważyć, że Michelin nie chce skopiować Bridgestona, tylko chce zrobić coś nowego.

Początki Michalina w MotoGP nie były usłane różami…

Bridgestone jako dostawca opon do MotoGP doprowadził swoje ogumienie do perfekcji. Co prawda aby wywiązać się z kontraktu z Dorną Japończycy musieli dostarczać minimum dwie opcje opon na każdą rundę, ale w praktyce wiadomo było, że najlepiej działa tylko jedna z nich. Miękka była najczęściej zbyt mało trwała, a twarda nie dawała pożądanej przez zawodników przyczepności. Co to oznacza dla zespołów? W praktyce oznaczało to, że motocykle były budowane, a następnie ustawiane mocno pod charakterystykę opon. Trochę jak w F1, gdzie budowę samochodu zaczyna się od zapoznania z charakterystyką ogumienia, na którym będzie on się ścigał. Jeśli dany motocykl nie pasował swoją charakterystyką pod dostarczone przez Bridgestona ogumienie (z uwagi na charakterystykę toru, typ nawierzchni, czy pogodę), zawodnik dosiadający go miał już na starcie mocno pod górkę.

Dziś zawodnicy i zespoły MotoGP mają realny wybór

Tymczasem Michelin podszedł do sprawy inaczej. Francuzi zaczęli dostarczać dwie działające opcje na przód i dwie na tył, a z czasem na padok zaczęły trafiać po trzy opony na przód i po trzy opony na tył. Dla zespołów oznaczało to aż 9 potencjalnych kombinacji. Działania te wychodziły z inicjatywy Michelina, ale były rzecz jasna pobłogosławione przez Dornę. Nicolas Goubert raz jeszcze:

Uważam, że ekscytacja i niepewność w obecnych mistrzostwa istnieje dokładnie dlatego, ponieważ dostępnych jest tak dużo opcji. Zawodnicy i zespoły mają kilka sposobów, aby podejść do wyścigu. Można przyjąć strategię, aby odjechać na początku, a potem oszczędzać opony, albo vice versa.

Jak to działa w praktyce? Mogliśmy przekonać się podczas Grand Prix Aragonii. Maverick Vinales wybrał zestaw Średni Przód / Twardy Tył, co oznaczało że musi przejechać kilka okrążeń aby dobrze dogrzać opony. Niestety ta strategia nie opłaciła się, bo gdy opony były gotowe do maksymalnego wysiłku… było już za późno. Marc Marquez na kombinacji Twardy Przód / Twardy Tył musiał w początkowej fazie wyścigu dokonywać cudów, aby dotrzymać tempa Jorge Lorenzo i nie wylecieć z toru. Tymczasem każdy z rywali miał inny zestaw opon: Rossi jechał na Średni Przód / Twardy Tył, Dovizioso i Lorenzo na Średni Przód / Miękki Tył, a Pedrosa na Średni Przód / Średni Tył.

Oczywiście zbyt duży wybór również ma swoje wady. W padoku da się słyszeć krytykę, że w tym sezonie sesje treningowe przed wyścigiem nie są treningiem, tylko testowaniem różnych wariantów ogumienia. Wcześniej przy dostępnej jednej dobrze działającej opcji nie było takiego problemu. Teraz trzeba wykręcać jak najwięcej kółek i zbierać dużo danych. Dane te wymagają analizy i wyciągania wniosków. Dopiero na podstawie tych wniosków można zaplanować strategię na dany wyścig.

W rezultacie mamy takie wyścigi jak wczorajszy w Japonii. Wyścigi bardzo wyrównane i trzymające w napięciu do samego końca. Na podium w tym sezonie regularnie widzimy zespoły satelickie, wczoraj w TOP10 było 5 różnych marek motocykli. Oczywiście rozczarowanie w ekipie Yamahy musi być ogromne, bo i Vinales i Rossi de facto pożegnali się z marzeniami o tytule mistrzowskim, ale takie jest życie. Być może Yamaha przespała trochę przygotowania do sezonu, w których Vinales brylował i wydawał się nie do pobicia. Być może ekipa Yamahy musi zmienić coś w ustawieniach lub konstrukcji swoich motocykli. Wszystko dlatego, że wyścigi w tym sezonie nie sprowadzają się do odpalenia maszyny i ciśnięcia tak mocno jak to możliwe. Tegoroczny sezon wymaga o wiele więcej, a my jako widzowie możemy jedynie złożyć ręce do oklasków i podziękować firmie Michelin…

Napisane przez

Moja przygoda z motocyklami cały czas meandruje. Dzięki temu miałem okazję ścigać się w wyścigach drogowych i brać udział w imprezach hard enduro. Kilka rzeczy pozostaje niezmiennych. Dwie najważniejsze z nich, to wiara w to, że w jeździe na dwóch kołach wciąż najbardziej istotny jest człowiek, a nie maszyna i technologia oraz fakt, że polski rynek potrzebuje porządnego motocyklowego on-line magazynu.

Możesz polubić również: