KTM 790 Duke – zapełnianie niszy

Austriackiemu KTMowi w jego dążeniu do stworzenia kompletnej oferty motocykli drogowych brakuje już zaledwie kilku modeli. W ofercie swoich golasów producent z Mattighofen ma obstawione praktycznie wszystkie pojemności. W gamie Duków jest wszystko od 125cc do 1300cc. Brakuje tylko… czegoś w środku, czegoś na co może być największe zapotrzebowanie. 

Dziennikarze i sami klienci od dawna sugerują, że rozrzut pomiędzy 690 Dukiem i 1290 Super Dukiem jest zbyt duży. Dlaczego KTM nie ma czegoś pomiędzy? To dosyć proste. Do zbudowania 690 Duka Austriacy wykorzystali sprawdzone rozwiązania, a przede wszystkim kuloodporny silnik, który sprawdził się w rajdach i który po wielu modyfikacjach cieszy się dziś reputacją najmocniejszego jednocylindrowca seryjnie produkowanego na południe od bieguna północnego. Jeśli komuś nie pasuje kultura pracy jednocylindrowca, może rzecz jasna sięgnąć po 1290 Super Duka. Tutaj także producent z Mattighofen wykorzystał sprawdzony silnik LC8, który rozwijany był początkowo w podróżniczych Adventurach. Potem widlasty piec trafił do Superbike’a, z którego zaadoptowano go do maszyn podróżniczych, aby ostatecznie rozwiercić go i wykorzystać w Super Duke’u. Tyle tylko, że maszyna tego kalibru potrafi swoimi osiągami onieśmielić najbardziej nawet śmiałych.

Powyższy wywód to część odpowiedzi na pytanie, dlaczego 790 Duke trafia na rynek tak późno. Po prostu KTM nie miał żadnego technicznego punktu zaczepienia, a przede wszystkim gotowego silnika od którego mógłby zacząć pracę nad golasem klasy średniej. Dlatego też zarówno jednostka napędowa, jak i cały motocykl muszą być skonstruowane od zera.

Konieczność rozpoczynania prac od kartki czystego papieru ma też swoje zalety. Inżynierowie mogą bowiem zaprojektować poszczególne układy pojazdu, tak aby najlepiej spisywały się w przewidzianych dla nich zastosowaniach. Nie trzeba w takiej sytuacji chodzić na zgniłe kompromisy. 790 Duke jest tego dobrą ilustracją. Maszyna cechuje się radykalną konstrukcją. Ultra kompaktowy silnik nie został zaprojektowany pod kątem rozbijania karterami skał podczas Dakaru. Ma być mocny i lekki. Jeśli zajdzie potrzeba upchnięcia go w maszynie turystycznej (a taka zajdzie!), najwyżej owinie się go płytą z aluminium. Ażurowa konstrukcja ramy i podwozia również dowodzi, że maszyna ta poruszać się wyłącznie po drogach i to dobrej jakości.

To z uwagi na takie podejście oczekiwania wobec tej maszyny są bardzo wysokie. Sam KTM ich zresztą nie studzi, tylko raczej je rozbudza takimi materiałami wideo jak powyższy. Prezentacja tej maszyny będzie z pewnością jednym z ważniejszych wydarzeń sezonu 2017, bo nie sztuką jest zrobić imponujący motocykl w klasie Superbike, za który zapłacić trzeba rocznym budżetem małego afrykańskiego kraju. Sztuką jest zrobić maszynę w klasie średniej powodującą opad szczęki u posiadaczy Fazerów, Banditów, Hornetów, Zetów i temu podobnych. Przyglądając się poczynaniom KTMa i znając osobiście ludzi z Mattighofen jesteśmy pewni, że tej jesieni motocyklowa klasa średnia zostanie zredefiniowana…

Napisane przez

Moja przygoda z motocyklami cały czas meandruje. Dzięki temu miałem okazję ścigać się w wyścigach drogowych i brać udział w imprezach hard enduro. Kilka rzeczy pozostaje niezmiennych. Dwie najważniejsze z nich, to wiara w to, że w jeździe na dwóch kołach wciąż najbardziej istotny jest człowiek, a nie maszyna i technologia oraz fakt, że polski rynek potrzebuje porządnego motocyklowego on-line magazynu.

Możesz polubić również: