Honda CRF1000L Africa Twin vs Ducati Multistrada 1200 Enduro – przeciwne bieguny

Sezon 2016 był w dwukołowym segmencie podróżniczym wyjątkowo ciekawy. Do motocyklowych salonów trafiło bowiem kilka ciekawych modeli, w tym dwa długo oczekiwane i jednocześnie prezentujące biegunowo różne filozofie jeśli chodzi o podróżowanie poza asfaltami. Przy okazji jedna z tych maszyn jest obecnie jednym z najtańszych podróżniczych propozycji na runku, ta druga jedną z najdroższych. Ile je łączy, a ile dzieli? Przed Wami Honda CRF1000L Africa Twin oraz Ducati Multistrada 1200Enduro.

Legenda powraca

Honda wskrzesiła swoją legendę, która uformowała się w piaskach afrykańskiej pustyni. Japoński producent przygotował model NXR 750V silnikiem o mocy 65KM (model 800V miał 75KM), który zadebiutował w Dakarze w 1986 roku. Już w pierwszym starcie tego motocykla Cyril Neveu wygrał klasyfikację generalną Dakaru. Był to pierwszy chłodzony cieczą motocykl w historii rajdu, który odniósł w nim zwycięstwo. Wcześniej stawiano na silniki chłodzone powietrzem, jako mniej narażone na awarię układu chłodzenia. W kolejnym roku Francuz powtórzył swój wynik, a w dwóch następnych rajdach triumfował model NXR 800V. Ten drugi różnił się od 750-tki przede wszystkim obniżoną do 170kg masą własną i podwyższoną mocą. Dzięki zaangażowaniu się HRC w opracowanie rajdówki w połowie lat 80-tych dla wszystkich było jasne, że Honda jest technologicznym liderem w pustynnym wyścigu zbrojeń.

CRF1000L w detalach przemyca ducha legendy sprzed lat.

„Win on Sunday, sell on Sunday”. Dewiza którą wyznawał Soichiro Honda ponownie – tutaj przy okazji pustynnych maratonów – okazała się prawdziwa. Rajdowy model NXR okazał się platformą do budowy niezawodnego i przyjaznego użytkownikom motocykla podróżniczego. Legenda Dakaru, ale przede wszystkim znakomite opinie właścicieli – wszystko to ugruntowało reputację modelu Africa Twin, który po dziś dzień poraża cenami używanych egzemplarzy będących w posiadaniu kolekcjonerów i podróżników.

Od strony technicznej nowa Africa Twin to maszyna zaprojektowana od nowa, gdzie punktem wyjściowym była kartka czystego papieru. Jako źródło napędu wykorzystano rzędowy, dwucylindrowy silnik CRF1000L Africa Twin o pojemności 998 cm3, który akumuluje w sobie doświadczenie i wiedzę zdobyte przez Hondę podczas wyścigów offroadowych. Od strony technicznej mamy tutaj standardowe rozwiązania – cztery zawory na cylinder, układ rozrządu typu Unicam znany z wyczynowych modeli CRF 250R i CRF450R, elektroniczny wtrysk paliwa i dwie świece zapłonowe w każdej komorze spalania. Wykorbienia wału co 270° nie są specjalną nowością, producenci rzędowych dwucylindrowców często stosują takie rozwiązanie, bo oferuje ono lepsze dostarczanie mocy, a także nadaje jednostce napędowej wyrazistego charakteru zbliżonego do silników V2. Dwa wałki wyrównoważające skutecznie eliminują wibracje.

Jednostka napędowa dzieli rozwiązania z crossowymi CRF.

95KM mocy maksymalnej w dzisiejszych czasach raczej nie powoduje szoku u obserwatorów, ale naszym zdaniem takie ustawiania są celowe i bardzo świadome. Im wyższa moc, tym najczęściej bardziej nerwowe jej oddawania. Niższa moc oznacza, że łatwiej da się ją wykorzystać. Aby w pełni panować nad mocą i momentem obrotowym inżynierowie Hondy przygotowali różne tryby pracy jednostki napędowej oraz regulowaną kontrolę trakcji.

Rzut oka na resztę podzespołów motocykla uzmysławia, że wszystko w Africa Twin zostało zaprojektowane pod kątem solidności i niezawodności. Rama zapewne mogłaby by być lżejsza, wykonana z aluminium, ale to oznaczałoby niższą wytrzymałość i mniejszą ładowność motocykla. Zawieszenia są potężne, ale nie mają elektrycznej regulacji. Ta mechaniczna wystarcza w zupełności. To samo dotyczy kół, hamulców, wyposażenia – wszędzie sprawdzone i solidne rozwiązania.

Na bogato

Model 1200 Enduro różni się dosyć istotnie w stosunku do swojego standardowego odpowiednika. Lista zmian jest długa i obejmuje 60 zmienionych część, dzięki którym prezentowana Multistrada jest w stanie przetrwać w terenie, który w przypadku konfrontacji okazałby się ostatnim miejscem spoczynku dla większość motocykli z segmentu „turystycznych enduro”.

Niepotrzebny w motocyklu terenowym jednoramienny wahacz zastąpiony został lżejszym, skuteczniejszym i wytrzymalszym dwuramiennym wahaczem. Centralny amortyzator oraz przedni widelec również zostały zmienione. Lekkie koła są szprychowane i chętnie przyjmują na siebie kostkowane opony. Zbiornik paliwa powiększono do 30 litrów, pod silnik powędrowała aluminiowa płyta (okazała się przydatna i skuteczna), przeprojektowano układ wydechowy, aby mniej przeszkadzał w terenie. Zmieniono kierownicę, podnóżki i kilka innych detali wpływających na pozycję kierowcy i poprawiających panowanie nad maszyną. Przeprojektowano układ hamulcowy na tylnej osi i dokonano długiej listy drobnych zmian, które ułatwiają i uprzyjemniają jazdę z dala od asfaltów.

Naprawdę nikt nie spodziewał się, że Multistrada będzie nadawać się w teren. A jednak…

Przy na swój sposób minimalistycznym podejściu inżynierów Hondy, ekipa z Bolonii wychodzi do klienta z zupełnie inną filozofią. Motocykl wyposażony jest w mnóstwo gadżetów, kolory wyświetlacz, elektronicznie sterowane zawieszenie, systemy wspomagające kierowcę i wiele innych udogodnień. Właściwie w Multistradzie Enduro jest wszystko, co dziś można dostać wybierając się do salonu motocyklowego. Jednocześnie Ducati to maszyna, która została uterenowiona, a nie zaprojektowana jako motocykl terenowy. 19 calowe koło z przodu, opakowane plastikiem podwozie, spora liczba ozdobników i rozwiązania które niekoniecznie sprawdzą się w konfrontacji z grawitacją.

W trasie

Na asfalcie przewaga jest po stronie Multistrady. 160 konny silnik nadaje maszynie lekkości i zwinności. Praca jednostki napędowej jest fenomenalna. Zmiana biegów jest lekka i precyzyjna. Nawet duże prędkości nie są tutaj żadnym problemem. Jedynym ograniczeniem jest wężykowanie na oponach kostkowych, jakie pojawia się przy typowo autostradowych prędkościach. Na krętych górskich drogach Multistrada ma problem z wykorzystaniem swojej mocy. Motocykl ślizga się na kostkowanych oponach i ewidentnie walczy o przyczepność na wyjściach za zakrętów. Gdyby nie dopracowana i świetnie działająca kontrola trakcji, panowanie nad tym sprzętem wymagałoby zawodniczych umiejętności.

Na tle ulatradynamicznej Multistrady nowa Africa Twin wypada zdecydowanie bardziej powściągliwie. Honda co prawda nie oferuje tak dużego kopa w całym zakresie obrotów, ale wymaga od kierowcy o wiele mniej wysiłku. Jazda nią jest spokojniejsza i mniej męcząca. Silnik cechuje bardzo wysoka kultura pracy, układ przeniesienia napędu działa znakomicie. Skrzynia biegów, sprzęgło – tutaj do niczego nie można się przyczepić. Czy o motocyklu, który rozpędza się do ponad 200 km/h można powiedzieć, że jest wolny? Raczej nie, dlatego też osiągi CRF1000L określić można jako więcej, niż wystarczające.

Oba motocykle bardzo dobrze prowadzą się na asfalcie, ale każdy w sobie właściwy sposób. Multi ma z przodu szersze 19 calowe koło. Daje ono o wiele więcej przyczepności i precyzji sterowania. Sama Multistrada jak już wspomniałem jest od początku projektowana jako motocykl do szybkiej jazdy szosowej. Precyzja prowadzenia, poręczność i neutralność nie są tutaj więc żadnym zaskoczeniem. Honda jedzie natomiast jak wóz terenowy. 21 calowa opona świetnie spisująca się w terenie na szosie ma ograniczoną przyczepność, szczególnie gdy jest to kostka TKC. Tutaj nie zapakujecie się na hamulcu w zakręt, a przynajmniej sugerowałbym tego nie praktykować.

Geometria zaprojektowana na większą stabilność również robi swoje. Dlatego też Africa Twin nie zmienia kierunku tak szybko jak jej włoski rywal, tyle tylko że tak naprawdę nie ma takiej potrzeby. Ten motocykl nie ma za zadanie objeżdżać konkurencji, tylko pewnie dowieźć swojego właściciela w każde miejsce. Szczególnie, że te maszyny mają radzić sobie przede wszystkim poza asfaltami.

W terenie

Tutaj sprawy wyglądają nieco inaczej. Od pierwszych metrów w błocie czuć, ze tutaj Africa Twin jest w swoim żywiole. Nisko osadzony środek ciężkości daje absolutną stabilność. Geometria podwozia, rozkład mas i wyważenie motocykla są tak dobrane, że Honda sprawia wrażenie mniejszej i lżejszej, niż jest w rzeczywistości. Zabraliśmy obie maszyny w dosyć trudny teren – rozjeżdżone leśne drogi, koryta rzek, beskidzkie szutry. Nigdzie nie mieliśmy problemów w przedarciem się. 21 calowe koło robi tutaj robotę. Bardzo dobrze spisuje się również kontrola trakcji i ABS z opcją wyłączania przy tylnym kole. O ile po Hondzie spodziewaliśmy się tego, że będzie dobra w terenie, o tyle Ducati było dużą niespodzianką. Mianowicie ten sprzęt rzeczywiście świetnie radzi sobie w trudnym terenie. Skały, błoto, piachy – nigdzie nie mieliśmy problemów. Świetnie działa również elektronika.

W trybie Enduro moc obcinana jest do około 100KM, ale na śliskim lub luźnym podłożu i tak większej mocy nie da się wykorzystać. Zabawa kończy się dopiero w głębokim błocie i morderczych koleinach wyciśniętych przez sprzęt rolniczy. Tutaj daje o sobie znać masa motocykla, którą zresztą trzeba umieć zarządzać. Mówiąc innymi słowy fura tej gramatury stawia wysokie wymagania kierowcy. Nie możesz takim zestawem po prostu zatrzymać się w błocie albo gdzieś w strumieniu, aby „rozkminiać” co dalej. Tutaj trzeba jechać.

Jak długo maszyna jest w ruchu, tak długo masz możliwość działania i pęd do pokonania przeszkód. Gdy zatrzymujesz się – ruszenie może wymagać pomocy towarzyszy wycieczki. Gdy fura się przewraca (a przy pełnym baku ten wóz waży ponad 250 kg!!) pomocy towarzysza będziesz potrzebować z całą pewnością. Swoją drogą 1200 Enduro leżało nam kilka razy i… właściwie nic się maszynie nie stało. Handguardy, aluminiowe panele i stelaże pod kufry brały wszystko na siebie.

Przeciwne bieguny

Obie te maszyny to dwa przeciwne bieguny motocyklowego podróżowania. Okraszona gadżetami Multistrada Enduro to świetny sprzęt na dalekie szybkie wycieczki. Dynamika, duży zasięg i świetne charakterystyki terenowe to kombinacja trudna dziś do przebicia na rynku. Z kolei Honda to rasowa maszyna terenowa. Może nie aż tak wyrywna i dynamiczna jak Multistrada, ale z pewnością o wiele sprawniejsza w trudnym terenie. To sprawia, że wyłonienie jednego zwycięzcy w takim zestawieniu jest niemożliwie. Jeśli interesuje cię turystyka z opcją z jazdy w teren – lepszym rozwiązaniem będzie Ducati. Jeśli szukasz czegoś co turystyki z opcją wyjazdu na asfalt – wtedy warto wybrać Hondę.

Zupełnie osobną kwestią jest cena obu maszyn. Honda z ceną za podstawowy model na poziomie 55 tysięcy złotych jest blisko dwukrotnie tańsza od prezentowanej Multistrady, która z kuframi kosztuje blisko 110 tysięcy złotych. To oznacza, że decydując się na Hondę oszczędzicie tyle pieniędzy, że wystarczy ich Wam na objechanie na dwóch kółkach całego świata. A czy nie o to chodzi w tego typu motocyklach?

 

Napisane przez

Moja przygoda z motocyklami cały czas meandruje. Dzięki temu miałem okazję ścigać się w wyścigach drogowych i brać udział w imprezach hard enduro. Kilka rzeczy pozostaje niezmiennych. Dwie najważniejsze z nich, to wiara w to, że w jeździe na dwóch kołach wciąż najbardziej istotny jest człowiek, a nie maszyna i technologia oraz fakt, że polski rynek potrzebuje porządnego motocyklowego on-line magazynu.

Możesz polubić również: