MV Agusta RVS – stare nowe

MV Agusta zaprezentowała właśnie nowy model MV Agusta RVS. W gruncie rzeczy jest to model MV Agusta Dragster 800 zrobiony bardziej na bogato. Dzięki wykorzystaniu lekkich materiałów takich jak włókno węglowe i tytan udało się zejść z wagą pojazdu do 160kg, co stanowi 8 kilogramów mniej w stosunku do wyjściowego Dragstera 800. Do tego dodano kilka efekciarskich gadżetów, nową lampę i modne ostatnio akcenty stylistyczne z trupią czaszką, tutaj w wersji z czerwoną kropką.

W sumie można by to wszystko skwitować sformułowaniem „motor jak motor”, gdyby nie fakt, że nowa MV Agusta RVS jest sama w sobie ilustracją dlaczego MV Agusta będzie wiecznie miała problemy finansowe…

Wóz przed koniem

Jakiś czas temu przygotowaliśmy dla Was krótkie spojrzenie na włoską branżę motocyklową. W przypadku MV Agusty wnioski nie były zbyt budujące, ale nie będę się powtarzał, bo możecie doczytać sami. Wiosną wspominaliśmy Wam o tym, że MV Agusta pozyskała fundusze na odbicie się od dna i że już w tym roku spodziewać się należy nowych modeli. Nie spodziewaliśmy się jednak czegoś takiego jak MV Agusta RVS. Dlaczego?

W większości rozsądnie zarządzanych firm produkujących pojazdy z wyższej półki, konieczne jest zbudowanie pozycji do wyjścia z tak specyficznym produktem jak MV Agusta RVS. Nie chodzi tylko o cenę. Chodzi o zgranie wielu elementów, które sprawią, że na ten pojazd stanie się sukcesem sprzedażowym (tak, nawet wśród marek super premium liczy się wynik sprzedażowy!). A do tego potrzeba kilku dogranych tematów. Pierwszy z nich to sieć dealerska i to nie tylko we Włoszech. A z tym wiemy, że MV jest w lesie. Giovanni Castiglioni mówi bardzo dużo o nowym modelu, ale nie zająknął się słowem na temat tego do kogo i jak ten motocykl ma trafić. Z uwagi na złą politykę sprzedażową, fatalny PR i problemy z urzędami wiara dealerów w markę MV Agusta mocno podupadła. A ludzie bez wiary w sukces nie osiągną sukcesu. Szczególnie że ludzie ci widzą, że biznes MV Agusty to wóz postawiony przed koniem.

Gdzie jest biznes?

Nawet uznane marki, które nie borykają się z problemami takimi jak MV Agusta wchodzą w projekty drogich i niszowych modeli bardzo ostrożnie. Aby bawić się z takimi tematami dobrze jest mieć rozkręconą produkcję modeli wolumenowych, trzeba mieć rozbudowaną sieć dealerską, dobrze jest mieć grupę zadeklarowanych klientów, przydaje się także wizerunek. Którą z tych rzeczy dopracowała w ostatnim czasie MV Agusta? Wiem, pytanie retoryczne.

Chwytanie się za modele niszowe w sytuacji gdy nie ma się ustabilizowanego biznesu to stawianie wszystkiego na jedną kartę. MV Agusta RVS może wykończyć firmę finansowo, bo przy sprzedaży na poziomie 5000 pojazdów rocznie MV Agusta może nie być w stanie pokryć strat z przychodów generowanych na innych modelach.

Zanim BMW wzięło się za modele R nineT, wyprodukowało i sprzedało dziesiątki tysięcy GSów. Ducati sprzedaje Superleggerę, ale wszyscy wiedzą, że teraz ich core biznesem są Scrambler i Multistrada. KTM w ogóle nie bawi się w takie eksperymenty, zostawiając temat fabrycznych customów Husqvarnie, która na Vitpilenie i Svartpilenie testuje zainteresowanie klientów dziwnymi i drogimi motocyklami.

To właśnie na popularnych modelach zarobić musi producent, aby mieć pieniądze na rozwój niszowych projektów. Pieniądze te musi zrobić też dealer, aby było go stać na wstawienie takiego chociażby MV Agusta RVS do swojego salonu. I musi on być przekonany, że włożone w ten pojazd pieniądze zapracują na siebie godziwą marżą, bez rozpaczliwych wyprzedaży i „promocji” na koniec sezonu.

Tymczasem MV Agusta udowodniła, że nie potrafi zbudować wolumenowego (nawet jak na klasę super premium, jak choćby model Huracan dla Lamborghini) pojazdu. Modelem takim miał być Brutale F3 z silnikiem 675 zapożyczonym ze sportowego F3. Sprzedaż szła jednak opornie, bo cena była za wysoka dla szerokiego odbiorcy, a specyfikacja za niska dla miłośników rozmacho-przepychu. Rozwiercone Brutale F3 800 też nie rzuca na kolana wynikami sprzedaży. Sportowe modele F3 i F4 miały swoje 5 minut (szczególnie ten mniejszy), ale w chwili obecnej są to już lekko starzejące się konstrukcje, mało konkurencyjne. Swoją drogą dla mnie osobiście miarą sukcesu sportowego jest wykorzystanie danego modelu w seriach lokalnych i krajowych. Co z tego że S1000RR nie wygrywa w World Superbike, skoro stanowi połowę stawki w wyścigach większości krajów gdzie rozgrywa się na poważnie wyścigi? To jest miara sukcesu. A widzieliście gdzieś w Mistrzostwach Polski, Czech, albo nawet w IDM zespoły ścigające się na F4? No właśnie. Maszyny takie jak Stradale, czy Turismo Veloce są piękne, budzą zachwyt i przekonują osiągami, tylko jak przyznają się ich sami właściciele –  do niczego się nie nadają. To ekstremalnie drogie zabawki. Za szybkie, za szpanerskie do normalnej turystyki i codziennej eksploatacji, za drogie na zdzieranie ich po mieście.

A czas ucieka, a biurokraci w Brukseli nie przestają prostować bananów. Właściwie cała gama czterocylindrowców zdążyła się już mocno zestarzeć, a Castiglioni stwierdził że dla MV Agusta seria F4 nie jest priorytetem. Taka deklaracja nie dziwi, bo modele Rivale, Stradale, ale także F4, nie zostały nawet homologowane do normy Euro4. Nie przymierzając cała gama modelowa Agusty wymaga modernizacji, lub przynajmniej aktualizacji. Pytanie ile da się ujechać sprzedając maszyny na drodze nisko seryjnych wyjątków obchodzących przepisy UE?

Za biedni dla bogatych

Tymczasem firma wychodzi z modelem MV Agusta RVS. Mam wrażenie, że nawet próbująca porazić nas rozmachem i przepychem MV Agusta jest za biedna na rozwijanie takich konstrukcji. Zamiast generować obroty w firmie, nakręcają one koszty. Do tego zapuszczona infrastruktura sprzedaży nie pozwoli Włochom na wykorzystanie całego potencjału modelu RVS. To piękny i zapewne wspaniały motocykl. Pytanie tylko czy firma w Varese nie jest na niego ciągle za biedna? Mam nadzieję, że mylę się w swoich osądach…

Napisane przez

Moja przygoda z motocyklami cały czas meandruje. Dzięki temu miałem okazję ścigać się w wyścigach drogowych i brać udział w imprezach hard enduro. Kilka rzeczy pozostaje niezmiennych. Dwie najważniejsze z nich, to wiara w to, że w jeździe na dwóch kołach wciąż najbardziej istotny jest człowiek, a nie maszyna i technologia oraz fakt, że polski rynek potrzebuje porządnego motocyklowego on-line magazynu.

Możesz polubić również: