Motocyklowa tradycja i jej zakładnicy

Motocyklowa tradycja od lata trzyma krótko swoich zakładników. O czym mówię? W ostatnich kilku dniach fani motocykli Ducati nie mają lekkiego życia. Precyzyjnie dozowane dawki kontrolowanych przecieków na temat nowego sportowego motocykla z silnikiem V4 jednych doprowadzają do ekstazy, innych na granicę wylewu. A przecież patrząc obiektywnie – sportowo zorientowani Ducatisti powinni czuć się zrobieni w bambuko…

Ale po kolei. Ducati od lat obstawało w swoich motocyklach przy układzie silnika V2 (z jakiegoś powodu określanego jako L2, zupełnie jakby jeden z cylindrów był niższy…). Wszyscy, z Ducati Corse włącznie, wiedzą że najlepsze czasy widlastej dwójki minęły wraz ze szczytem popularności grunge rocka. W czasach gdy elektronika pozwala lepiej wykorzystać moc, liczy się przede wszystkim… moc. Oczywiście podwozie, wyważenie maszyny to równie istotne elementy, ale w tych obszarach wszyscy rywale są dziś piekielnie mocni. Myślicie, że dlaczego Aprilia jakiś już czas temu zrezygnowała z układu V2 na rzecz V4? Dlaczego Honda która osiągnęła tak duże sukcesy z modelem SP1 i SP2 wróciła do czterocylindrowych silników? Dlaczego inni japońscy producenci nawet nie spróbowali z dwucylindrowcami (nie licząc mało udanego eksperymentu Suzuki z modelem TL-R)?

Powodów takiego stanu rzeczy jest kilka. Dwucylindrowy silnik zawsze będzie mniej wydajny od czterocylindrowego. Nawet jeśli uwzględnimy różnicę w pojemności na korzyść tego pierwszego. Dwa gary w układzie V dają wąski silnik, to fakt, ale jest on jednocześnie bardzo wysoki i trudno upchnąć go w ramie. To dlatego Panigale korzystający z silnika Superquadro wykorzystuje silnik jako główny element nośny dla całego podwozia.

Aby sam silnik był w stanie dorównać czterocylindrowcom, konieczna była jego techniczna radykalizacja. Bardzo krótki skok tłoka, ogromna średnica cylindrów, niebotycznie wysokie obroty. Po zaletach widlastych dwójek takich jak mocny dolny i średni zakres obrotów nie pozostaje wtedy nawet wspomnienie. Ta radykalizacja w nierównej pogoni za osiągami musi oznaczać wzrost kosztów produkcji i astronomiczną cenę motocykla w salonie. Motocykla, który i tak nie będzie w stanie dogonić rywali.

Nie zgadzacie się z tą tezą? W takim razie odpowiedzcie mi na pytanie dlaczego Ducati wycofało się z klasy Supersport, w której odnosiło ogromne sukcesy? Powiem Wam dlaczego. Ponieważ w pewnym momencie 749, czyli ostatni motocykl Ducati do walki w klasie SSP nie był w stanie nadążyć za bardzo ostrymi 600-tkami, takimi jak choćby nowym Suzuki GSX-R600. Dlaczego Ducati wyszło z modelem 899, a potem 959 wiedząc, że są „pozaklasowe”? Bo wiedziało, że maszyny z silnikiem zmniejszonym do 750cc nie miałby szans w starciu z R6, czy ZX6R.

Dlaczego Ducati zbudowało Panigale 1299? To przecież komunikat nadany otwartym tekstem – „Nie nadążamy za BMW S1000RR. A nawet za Kawasaki ZX-10R”. Teoretycznie dla zawodników pozostawiono model Panigale R, ale nie chodzi o tą malutką garstkę zapaleńców którzy są w stanie wyłożyć furmankę pieniędzy za motocykl i dwie kolejne za jego tuning. Chodzi o zwykłego Kowalskiego, Smitha, Mullera, którzy idą po motocykl do salonu i chcą nim pojechać na track daya.

Do czego zmierzam? Do tego że Ducati od lat wiedziało że ich V2 nie jest konkurencyjne. 899 był komunikatem że „Nie nadążamy za ZX-6R”, a 1299 informował, że „Nie nadążamy za RSV4”. Debiut 1199 Panigale w WSBK był prawdziwą katastrofą. W sezonie 2013 Ducati ani razu nie stanęło na podium, co było wydarzeniem bez precedensu w serii określanej swego czasu „pucharem Ducati”. Aby ponownie zacząć wygrywać ekipa z Borgo Panigale zmuszona była włożyć w swój sprzęt tyle pracy i tyle pieniędzy, że zasobów tych wystarczyłoby na zorganizowanie załogowej misji na Marsa. Moim zdaniem to właśnie projekt WSBK był impulsem, aby zmierzyć się z aksjomatem o nazwie V2. Odejście od tego układu jednostki napędowej we flagowym modelu musiało oznaczać gigantyczną zmianę mentalną w Bolonii i realne uwolnienie się od brzemienia tradycji, które w pewnym momencie zaczęło hamować rozwój motocykli sportowych.

Ta decyzja musiała zapaść 4-5 lat temu, ale Ducati swoim klientom do ostatniej chwili mówiło że układ V2 to najlepsze rozwiązanie dla motocykla sportowego. Czy Ducatisti powinni czuć się zrobieni w bambuko? W moim odczuciu tak, ale z drugiej strony widząc co się dzieje i czytając komunikaty numer 899 i 1299 powinni przecież sami wyciągnąć odpowiednie wnioski. Tymczasem jak zauważył noblista Daniel Kahneman w swojej genialnej książce „Pułapki myślenia” ludzie nie dokonują racjonalnych wyborów, zapominając a często wręcz ignorując twarde dane, które nie pasują do ich wyobrażenia rzeczywistości.

Nie tylko Ducati

Zakładników tradycji jest na motocyklowym (i nie tylko motocyklowym…) rynku więcej, bo wcale nie chodzi o to, aby pastwić się nad Ducati. No bo, czy dwucylindrowy chłodzony cieczą bokser (sam mam takiego!) to optymalne rozwiązanie do napędu motocykla terenowego? Oczywiście że nie! Układ B2 świetnie sprawdzał się w latach 30’, a potem na Froncie Wschodnim. Z czasem okazało się że układ napędowy V2, a nawet R2 sprawdza się w terenowo – turystycznych motocyklach zdecydowanie lepiej. To dlatego sięgnęły po niego KTM, Yamaha, Suzuki i Honda. Jest lżejszy, bardziej kompaktowy i tańszy w produkcji. Tyle że BMW w dającej się przewidzieć przyszłości nie zrezygnuje z układu B2. Już teraz wiemy, że bawarskie dwucylindrowce zyskają na pojemności i otrzymają zmienne fazy rozrządu. Dlaczego? Macie rację. Między innymi dlatego, że nie nadążają za konkurencją. Niemcy mogą zrezygnować w swoich motocyklach z wózka bocznego i fabrycznego mocowania na karabin maszynowy, ale na chwilę obecną nie potrafią sobie wyobrazić GSa bez silnika typu bokser (nawet jeśli seria F800 udowadnia, że super trwały i świetnie radzący sobie F800GS to naprawdę bardzo dobry motocykl…). Podobnie wygląda sytuacja w takich markach jak Moto Guzzi (podajcie mi trzy realne zalety silnika V2 ustawionego wzdłużnie i napędzającego tylne koło wałem…), Harley-Davidson, czy chociażby Buell którego przywiązanie do „dziwnych” rozwiązań doprowadziło ostatecznie do niebytu.

Japończycy są o wiele bardziej pragmatyczni. Taka chociażby nowa Honda Africa Twin bez sentymentu zerwała ze starym układem jednostki napędowej V2 i wykorzystuje zupełnie nowy piec w układzie R2. No i ten sprzęt jeździ znakomicie, nawet jeśli ultrasi spod znaku starego modelu Africa Twin kręcą nosem. To samo dotyczy japońskich motocykli sportowych. Poszczególni producenci nie bawią się w eksperymentowanie i przywiązanie do tradycji. Tutaj tradycją jest sięganie po najbardziej efektywne rozwiązania.

A może wcale nie potrzebujemy możliwie najbardziej efektywnych rozwiązań? Przecież gdyby wszyscy chcieli robić maksymalnie wydajne produkty skończylibyśmy wyścig zbrojeń z gamą bardzo podobnych do siebie maszyn różniących się głównie logotypem na baku. O ile jestem w stanie zgodzić  się z takim rozumowaniem w przypadku maszyn turystycznych, o tyle w odniesieniu do sportu już nie. Tutaj liczy się wynik wyrażony czasem przejazdu okrążenia. Ducati wie o tym, stąd zmiana z Superquadro na Desmosedici Stradale...

Napisane przez

Moja przygoda z motocyklami cały czas meandruje. Dzięki temu miałem okazję ścigać się w wyścigach drogowych i brać udział w imprezach hard enduro. Kilka rzeczy pozostaje niezmiennych. Dwie najważniejsze z nich, to wiara w to, że w jeździe na dwóch kołach wciąż najbardziej istotny jest człowiek, a nie maszyna i technologia oraz fakt, że polski rynek potrzebuje porządnego motocyklowego on-line magazynu.

Możesz polubić również:

  • Michał Mikulski

    „Fabrycznie mocowanie na karabin maszynowy” :D. Jako świeżo upieczony właściciel 1090 R stwierdzam, że mimo wszystko duży GS w terenie radzi sobie zaskakująco dobrze i na moje oko nisko położony środek ciężkości działa tak samo dobrze teraz i w latach ’30. Mam bezpośrednie porównanie i GS poważnie daje radę.

    Problemem jest raczej mentalność klienta. Po co komu 160 KM w motocyklu turystyczno-terenowym (vide 1290 ADV R). BMW jak dla mnie mogłoby wyrzucić Telelever (czy jak mu tam), zastosować porządny, klasyczny widelec, odchudzić furę i nawet zejść z pojemności. 100-120 KM to wystarczająco, czego dowodem jest w/w Africa Twin.

    Africa Twin zresztą jest świetnym przykładem, że można zrobić motocykl, który nie zrywa z tradycją, a mimo wszystko stosuje inne rozwiązania. Proste: Africa ma za sobą te same wartości, czyli niezniszczalnego motocykla do turystyki około offroadowej. Stąd proste rozwiązania, prosta elektronika, ponoć debiloodporna jednostka napędowa i 100 KM zamiast 160 KM.